Notícias Automotivas - Carros - Vídeo de divulgação do Nissan March

Notícias Automotivas - Carros - BMW ActiveHybrid 5: versão híbrida é apresentada

A linha ActiveHybrid da BMW fica mais completa agora, com o lançamento da versão híbrida do novo Série 5, chamada de ActiveHybrid 5. Espera-se que esta versão venda bem, ao contrário do ActiveHybrid X6, que com motor V8 não tem nada de econômico, e com preço alto está sendo um fracasso de vendas.

Já a Audi lançou modelos híbridos que realmente são econômicos, como por exemplo o Audi A8 Hybrid, que tem um motor 2.0 turbo. O ActiveHybrid 5 começará a ser vendido em março de 2012, baseado no 535i.

Não se trata da versão mais econômica da Série 5, pois ali existe um motor de seis cilindros e 300 cavalos de potência, com câmbio automático de oito marchas. No entanto, o fator diversão estará presente, isso é certeza.

O motor elétrico adiciona 55 cavalos ao conjunto, terminando com 335 cavalos. Lembrando mais uma vez que a potência combinada não é a simples soma das potências. A aceleração de 0-100 do ActiveHybrid 5 é feita em 5,7 segundos.

O modelo pode andar em velocidades de até 35 km/h por até quatro quilômetros apenas com eletricidade. O preço nos EUA será de 52.250 dólares.

Notícias Automotivas - Carros - Toyota Tacoma TRD T/X Baja Series 2012 é lançada

Esta é a Toyota Tacoma TRD T/X Baja Series 2012, que acaba de ser apresentada na Texas State Fair. Se trata de uma versão com detalhes adicionados para enfrentar os pisos mais difíceis. A pickup conta com diferencial traseiro com controle eletrônico, controle de tração e também assistente de descida, o Downhill Assist Control.

A suspensão da Tacoma TRD T/X Baja Series 2012 é mais alta em cinco centímetros, as molas são TRD e os amortecedores Bilstein. Os pneus são BF Goodrich T/A KO. O motor usado é um 4.0 V6 com câmbio manual de seis marchas ou automático de cinco.

A potência é de 239 ou 308 cavalos, dependendo se o motor é aspirado ou com supercharger. O modelo estará disponível em 2012 nos formatos estendido e duplo de carroceria, que na Toyota se chamam Access e Double Cab.

Notícias Automotivas - Carros - Análise de estilo: New Fiesta hatch e sedã

O recém lançado New Fiesta já não é tão “new” assim. Foi lançado em 2008 na Europa, mas teve suas linhas antecipadas no conceito Verve Concept em 2007. E o que surgiu foi algo bem interessante.

Um hatch ousado, no estilo “Kinetic”, que substituía o antigo estilo, denominado “New Edge” (novo limite). Ainda que seja um carro novo, há algumas referências do antecessor que, faça-mos justiça, foi um belo desenho antes de passar pelas duas plásticas no mercado brasileiro (mas que no mercado europeu se manteve praticamente inalterado).

O estilo Kinetic propõe linhas que dêem a impressão de movimento, ainda que o carro esteja inerte. Esta orientação é conseguida com ângulos agudos e vincos inclinados, que passam a idéia de dinamismo e contrastam a luz refletida. O Fiesta é, até aqui, a aposta mais ousada deste estilo, que dita as formas do Focus, Mondeo, Ka etc.

Neste caso a ousadia deu certo. Foi criado um carro pequeno (embora suas dimensões já o coloquem próximo ao primeiro Focus), bem distribuído e com linhas que agradam a maioria logo a primeira vista. Surge ainda a versão sedã, com foco na China e Américas, que não conseguiu manter as proporções do hatch. Ainda que seja um carro de desenho agradável, não conseguiu sair da impressão de carro “esticado”.

A dianteira é comum aos dois, com diferença apenas na grade, mais fechada e esportiva, na cor da carroceria no hatch e com o padrão de três barras no sedã, passando algum requinte graças ao acabamento cromado.

Ambos usam o mesmo para-choque e isto os diferenciam do Fiesta Europeu, com a grade do radiador sendo apenas uma abertura formada entre o capô e o para-choque e a grade inferior maior, em formato de trapésio. A grade do Fiesta vendido aqui, tanto o hatch quanto o sedã, tem um formato em V, tema que será repetido em algumas partes do carro.

Ainda no para-choque temos a cavidade para iluminação por LEDs, que no sedã é apenas uma tampa preta, mas que no hatch é cromada, item que deve migrar para o sedã também. Esta cavidade, em um formato de trapézio irregular, é de suma importância no desenho.

É ela que inicia um dos itens mais marcantes do desenho como um todo, que são os vincos que se iniciam no para-choque e ganham maior vulto nas laterias. Ainda alivia toda a área entre a grade inferior e a caixa de roda.

Como é uma área grande, uma peça também grande para preenche-la. No Fiesta Europeu, a grade inferior maior do para-choque atenua um pouco este efeito, mas recebe o auxílio ou do farol de neblina com um delicado cromando envolvendo-o (tornando-se decorativo) ou uma pequena entrada de ar quando o farol de neblina não está entre os equipamentos.

Os faróis tem desenho comum ao Focus, Mondeo e C-Max, por exemplo. O capô mais alto nas extremidades que no meio sugerem muscúlos, muito apropriado ao desenho ousado do Fiesta. Ele ainda se sobrepõe ao faróis e a emenda com os para-lamas é a mesma linha da base das janelas laterais.

Devido à inclinação do para-brisa, existe um quebra vento fixo, tal qual o Honda Fit. E já passando para a lateral, temos três linhas ascendentes. Janelas e os vincos que tomaram forma na moldura da iluminação por LEDs dão a impressão de movimento que o estilo propõe.

A base das janelas laterais assim como o vinco superior estão na mesma inclinação. O vinco inferior, também é inclinado, porém em um ângulo pouco menor. Em mais uma demonstração de “músculos”, as caixas de rodas dianteiras são evidênciadas pela sua sobreposição aos vincos, formando com o vinco superior, uma pequena lembrança de uma saída de ar no para-lama, principalmente por causa da maior profundidade.

Uma pequeno detelhe esportivo principalmente se olharmos na vista três quartos de traseira. As caixas de rodas se mostram no limite para rodas aro 15″ para o hatch, mas se integram melhor com as rodas aro 16″ opcionais. Para o sedã, ainda que sejam as de aro 16″ começamos a ter evidênciado o problema de proporção. E aqui começamos a separar os dois.

Tanto um como o outro são idênticos (fora um ou outro detalhe de acabamento) até as portas traseiras. A partir daí, seguem diferenças que evidênciam os problemas de adapções que ocorrem quando um carro pequeno é transformado em um sedã que tem como missão concorrer em uma classe superior ou oferecer um espaço muito maior que o carro que origina.

E este caso não ocorre só com o New Fiesta, mas com vários outros sedãs pequenos que são “obrigados” a subir de vida, como Honda City e Nissan Versa, ou ainda os que tem que oferecer espaço na “marra”, como Renault Symbol e Peugeot 207 Passion.

Olhando o New Fiesta sedã de lado, vemos um excesso de volume na parte traseira. Há um claro descompasso entre a distância entre eixos e o volume do porta-malas. Só houve adição no balanço traseiro (distância entre o meio da roda à ponta do para-choque traseiro) e é isso que cria o desequilíbrio. A diferença entre os dois é de 35 cm no comprimento.

Só para ficar na mesma marca, a título de comparação, a diferença entre o Focus hatch e sedã é de apenas 13cm. Quando não há variação de entre eixos ou largura é complicada a adição de um valor muito grande no comprimento sem comprometer a proporção.

Há casos, entretanto, que a grande variação de comprimento foi melhor assimilada ainda que o comprimento tenha grande diferença, como por exemplo Corsa hatch e sedã (de 2002 aos dias atuais) onde a diferença, dos mesmos 35 cm, entre um e outro é bem feita. Cabe ainda outro ponto aqui.

Quanto maior vai ficando o automóvel no comprimento, maior largura deve ser adicionada para se manter as proporções e se no Corsa os 35 cm não parecem tão evidentes, no Fiesta, que é 23 cm maior que o Corsa sedã, fica difícil a combinação.

O sedã ainda imprime uma traseira alta e curta, remetendo um pouco a moda dos sedãs italianos da década de 80 e 90. A traseira curta vem do vigia traseiro bem inclinado, para fazer uma transição suave entre a capota e a traseira, para não acontecer casos como do 307 sedã. Se melhora (e muito) a aparência, o acesso ao porta-malas fica bem comprometido, devido a pequena tampa.

Com o intuito de adicionar largura visual ao carro, temos várias linhas horizontais, como o friso cromado ligando as lanternas, um friso logo acima deste, um pequeno aerofólio traseiro estampado na chapa mesmo, a linha formada pela tampa do porta malas com a junção como para-choque (ajudada pelas extremidades em 90º) e mais dois vincos no para-choque, fora as lanternas horizontais com elementos também de orientação horizontal.

Tudo isso somado consegue fazer a traseira ficar interessante, mas não consegue resolver completamente a aparência de ser um carro estreito visualmente. A grande área do para-choque traseiro é aliviada por vincos, a tampa traseira que tem a abertura relativamente baixa e uma pequena área pintada em preto fosco, que ajuda a levantar o conjunto, que não é baixo graças a altura da tampa nem parece caído graças ao vincos lateriais de orientação ascendente.

Já com o hatch a história muda. Concebido na Europa, onde o mercado é claramente favorável a hatchs, temos doses de ousadia bem maiores. A começar pela janela após os vidro laterais traseiros. Eles seguem a moda de serem ascendentes e ajudam a aliviar a área da coluna C ainda que estas sejam largas, visando passar a idéia de robustez. A coluna traseira ainda recebe o auxílio de um aerofólio na tampa traseira.

A parte mais ousada do desenho, porém são as lanternas triangulares localizadas no meio do caminho entre o para-choque e a capota. Elas não diferem muito em formato das encontradas no i30, por exemplo, mas sua disposição sim.

E ainda seguem, de certo modo, a tradição dos Fiestas a partir do lançado em 1989, de fazer das lanternas traseiras uma ousadia do desenho, embora na geração lançada em 1996 fosse a única ousadia. Nesta geração lançada agora no Brasil, ela mescla a posição mais alta do Fiesta New Edge com a forma mais diferenciada das lanternas das gerações anteriores.

Seguindo para traseira, temos um vigia pequeno emoldurado pela tampa do porta-malas o que o faz parecer ainda menor. A cavidade da placa recebe a ajuda de dois vincos, formando um V aberto que está pesente na dianteira também, na grade.

O fato da traseira ter o vigia pequeno com um para-choque volumoso, a impressão de robustez é latente. Para alivar esta área grande, principalmente a do para-choque, temos vincos que fazem a variação de luz, refletores de luz e uma simulação de extrator de ar pintado em preto fosco.

O interior também quis inovar. O painel, simétrico, buscou inspiração na parte central nos celulares. Ficou interessante e bem integrado, apenas criando o problema de não podermos colocar nenhum aparelho de som que não seja para este painel mesmo.

Aqui na parte central do painel temos a repetição do tema em V aberto já presente na dianteira e traseira, assim como no desenho do volante. O painel de instrumentos em copos separados mostra uma queda para a esportividade.

O Fiesta sempre foi um caro importantíssimo para a Ford na Europa e agora torna-se mais importante ao passo que outros mercados grandes, como a China e os EUA também o recebem. E fazendo um carro ousado como o Fiesta, a Ford aposta suas fichas na diferenciação dos concorrentes. Esta diferenciação pode se dar por belas linhas ou por linhas de gosto duvidoso.

Ainda bem que o Fiesta hatch ficou no primeiro time. O sedã, porém, apesar de não ser mal desenhado nem de ser de gosto duvidoso, padece do problema de porporção e mostra, assim, um equilíbrio inferior ao carro que lhe originou. Uma pena. Pelos preços divulgados do hatch, o sedã parece ser mais negócio.

Pelo jeito a Ford descobriu que toda beleza tem um preço, e quer cobrar por isso.

Por Durval dos Santos Neto

Notícias Automotivas - Carros - Avaliação completa do New Fiesta hatch

A Ford não tem pressa. Nos últimos anos, cada passo da montadora tem sido bem pensado e pesado. Foi esta postura cautelosa, exatamente, que permitiu que passasse pela crise financeira de 2008 sem sequelas – era a única entre as americanas com dinheiro em caixa. E esse lógica é também aplicada ao mercado brasileiro.

Como na decisão de só passar a trazer o novo Fiesta hatch do México neste último trimestre de 2011 – mais de um ano depois do lançamento da versão sedã. Para que a chegada do carro tivesse maior impacto, a Ford esperou até que o carro recebesse os “incrementos” do modelo 2012 – que também valem para o sedã. E essas mudanças foram muito mais voltadas ao conteúdo tecnológico que à estética.

Visualmente, além da alterações inerentes à configuração de carroceria, a diferença entre hatch e sedã se restringe à grade frontal. Na nova versão, ela tem a moldura bem grossa e vem na cor da carroceria, enquanto no sedã tem três filetes e é cromada.

Outros dois detalhes modificados valem também para o sedã, na versão top: um revestimento cromado com uma linha de leds nas reentrâncias laterais do parachoque e retrovisores externos maiores, com repetidores. Já na parte traseira, a opção da Ford foi por ampliar o aspecto esportivo do hatch.

Sobre o pequeno vidro traseiro há um spoiler e a tampa tem desenho bem truncado. O para-choque alto dá um ar robusto ao carro e as lanternas são altas e grandes. O conjunto valoriza bem a linha de cintura em cunha acentuada e as linhas seguem o mais puro estilo Kinetic

As melhores novidades do novo Fiesta são tecnológicas. Nada que diga respeito ao motor. Ele é o mesmo o trem de força do sedã – motor Sigma de 110/115 cv com gasolina/etanol e câmbio mecânico de 5 marchas produzidos em Taubaté e enviados para o México.

Mas muitos recursos que o novo Fiesta traz até agora só eram oferecidos em carros do segmento superiores. Caso do sistema Sync – em português brasileiro –, que a Ford desenvolveu com a Microsoft. Ele aceita ordem vocais e oferece conectividade via USB e Bluetooth para celulares.

Muitos recursos são relacionadas à segurança – afinal, porque este mesmo modelo é vendido nos Estados Unidos, que tem uma legislação bem severa nesse sentido. Caso do sistema ABS com controle eletrônico de estabilidade e assistência de partida em rampa, que segura o carro por 3 segundos quando se libera o freio em um aclive com a marcha engatada. Tem ainda espelhos externos em duas peças – para eliminar pontos cegos – e com aquecimento.

A estes novos recursos, somam-se os que já eram disponíveis no sedã, como a possibilidade de receber de sete airbags – frontais, laterais, de janela e para o joelho do motorista – que classificam o ocupante pelo peso e dimensiona a potência de acionamento dos airbags, direção elétrica progressiva com sistema de eliminação de vibração e de compensação de desalinhamento, seja da pista, seja das rodas. Este sistema, porém, funciona apenas para pequenas correções, para não mascarar problemas mais graves – como pneu furados ou um problema na caixa de direção.

Todos os Fiesta que vêm para o Brasil são da versão SE. O que muda é o conteúdo. São três “pacotes” de equipamentos e boa parte desses recursos já estão disponíveis na configuração intermediária, que custa R$ 51.950.

A mais cara, de R$ 54.950, recebe a mais airbags laterais, de cortina e de joelho, bancos em couro, descansa-braço central, rodas aro 16, espelhos retrovisor aquecido e com repetidores e luzes de led no para-choque. Seguindo a lógica do que acontece com o sedã, o Fiesta mais completo deve responder por 50% das vendas enquanto o intermediário ficaria com 40%.

A versão mais barata, que sai a R$ 48.950, no entanto, já teria condições de enfrentar os dois rivais que a Ford vislumbra para seu modelo, Fiat Punto e Volkswagen Polo. Ele vem com trio e direção elétrica, ar-condicionado, CD player, computador de bordo e alarme. Conteúdo bem parecido com o dos concorrentes com preço semelhante.

Talvez venha daí o otimismo da Ford, que acha que o hatch pode vender por volta de 2.500 unidades mensais – menos que o Punto e bem mais que o Polo. De uma forma ou de outro, o novo Fiesta chega para dar uma boa sacudida no segmento de compactos hatch premium.

Ficha técnica - Ford Fiesta hatch SE 1.6 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.596 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência máxima: 110 cv a com gasolina a 6.250 rpm e 115 cv com etanol a 5.500 rpm.

Torque máximo: 15,8/16,2 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79,0 mm X 81,4 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Aceleração 0–100 km/h: 12,1/11,7 segundos (gasolina/etanol).

Velocidade máxima: 190 km/h (gasolina/etanol).

Consumo: urbano 11,0/7,5 km/l, rodoviário 13,9/9,3 km/l e médio 12,1/8,2 km/l (gasolina/etanol).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade como opcional.

Pneus: 185/60 R15 (195/50 R16 opcional)

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD como opcional.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,45 m de altura e 2,49 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para joelho do motorista como opcional.

Peso: 1.145 kg com 375 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 290 litros.

Tanque de combustível: 47 litros.

Produção: Cuautitlán, no México.

Lançamento mundial: 2008. Lançamento no Brasil: 2011.

Itens de série: Ar-condicionado, direção elétrica, espelhos, travas e vidros elétricos, CD player com MP3, rodas de liga leve aro 15, computador de bordo e alarme por R$ 48.950. Catálogo 1 de opcionais adiciona freios com ABS com assistência em rampas e controle eletrônico de estabilidade, airbag duplo e sistema Sync em português por R$ 51.950. Catálogo 2 adiciona airbags laterais, de cortina e de joelho, acabamento em couro, roda de liga leve aro 16, retrovisores externos com luzes indicadores, aquecedor e eliminador de ponto cego, lanternas em led em molduras cromadas no para-choque por R$ 54.950.

Prós:

# Sistemas de segurança.

# Acabamento.

# Dirigibilidade.

Contras:

# Visibilidade traseira

# Preço.

Ponto a ponto

Desempenho – A versão hatch alivia o Fiesta em apenas 17 kg e não mostra ganho de desempenho significativo em relação ao sedã. Com uma relação peso/potência em torno de 10 kg/cv, sem passageiros, o comportamento do carro fica dentro do esperado. Arranca com vigor e acelera decentemente, mas nada que se traduza em um comportamento muito esportivo. O motor Sigma, de 110/115 cv e 15,8/16,2 kgfm, tem uma curva de funcionamento bem equilibrada, que não deixa buracos em baixas ou médias rotações. Nota 7.

Estabilidade – A redução de 35 cm no comprimento e a maior centralização do peso torna o hatch, naturalmente, um pouco mais estável que o sedã. A suspensão tem um acerto mais firme e o modelo se mostrou bem neutro: não mergulha nas freadas, não empina nas arrancadas e quase não apresenta rolagem lateral. Nota 7.

Interatividade – Os comandos estão nos lugares previsíveis e os instrumentos têm fácil leitura. Mas o computador de bordo é meio acanhado e o sistema de regulagem por alavanca para os bancos, um tanto tosco. Por outro lado, o volante tem uma regulagem de boa amplitude. A visibilidade traseira é bem comprometida pelo diminuto tamanho das janelas. Os comandos do sistema de mídia, no console central, são prolixos e confusos. Salva-se, porém, o sistema Sync em português, que aceita ordens vocais. Nota 8.

Consumo – Segundo a Ford, o novo Fiesta hatch faz 12,1 km/l com gasolina e 8,2 km/l com etanol, em ciclo misto. Um número razoável para um hatch compacto. Nota 7.

Conforto – Os bancos dianteiros são bem confortáveis, sem serem excessivamente moles. Já a suspensão tem boa rigidez, sem ser muito dura – filtra bem as irregularidades, assim como o isolamento acústico filtra bem os sons externos. Atrás, pessoas muito altas vão ficar espremidas tanto pelo teto baixo. Ali, apenas dois adultos e uma criança conseguem se acomodar para um viagem não muito longa, mas o espaço geral é bom para um compacto. Nota 8.

Tecnologia – A eletrônica embarcada é o principal atrativo do novo Fiesta. Principalmente no que diz respeito à segurança. O modelo completo conta com sete airbags, ABS com hill holder e controle de estabilidade, direção elétrica progressiva, que anula vibrações e desníveis – o que reduz o cansaço de quem dirige – e retrovisor externo com aquecimento. A plataforma do Fiesta, lançado em 2008, é moderna e tem ótimos níveis de rigidez torcional. Além de tudo, ainda tem o sistema Sync, que tem boa capacidade conectiva e aceita comandos vocais. Nota 9.

Habitabilidade – O interior do hatch tem porta-copos e porta-trecos no console, no apoio de braços e no painel das portas. O acesso ao interior é bom para quem vai na frente, mas exige um pequeno contorcionismo de quem vai atrás, para desviar do forte decaimento do teto. O porta-malas, de 290 litros, é bem razoável para o segmento. Nota 7.

Acabamento – A Ford buscou desenhar um interior bem “tecnológico” para o Fiesta. Por isso, há uma profusão de detalhes prateados, variedade de texturas e volumes. A parte superior do console frontal é em superfície emborrachada, mas há também plásticos rígidos lisos e texturizados, além do revestimento predominante – couro ou tecido – em pequenos painéis nas portas. Tudo com peças bem acabadas e encaixadas. Além disso, há detalhes simpáticos, como luzes de leitura individual para os passageiros do banco de trás. Nota 8.

Design – É o ponto mais forte do Fiesta hatch e, provavelmente, será seu maior “argumento” de vendas. Tem linhas modernas, com muitas reentrâncias e desníveis , que criam um movimento de luz muito interessante. O perfil, meio “pulgão”, é simpático, ousado e passa a sensação de robustez. Nota 9.

Custo/Benefício – O preço do Fiesta hatch já o coloca em confronto com modelos de categoria superior, com melhor acabamento, mais espaço e mais motor. A Ford se apóia na profusão de itens tecnológicos, mas ainda assim, o Fiesta continua sendo um compacto. Nota 6.

Total – O novo Fiesta hatch somou 76 em 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões - Companheiro de viagem

Aldeia da Serra/São Paulo – As linhas ousadas e enfezadas do novo Fiesta podem até insinuar que, posto em movimento, trata-se um carro arrisco. Não é bem isso. Mas também não o outro. Ou seja, não é um compacto pouco suscetível às pressões no acelerador. O desenho que a Ford fez para a versão brasileira do seu compacto mundial é bem equilibrado. Tem vigor, mas não é nervoso.

Desde os 2 mil giros, o carrinho já mostra boa disposição. O giro sobe devagar, mas de forma harmônica, sem falhas ou buracos. Quando confrontado com uma condução mais esportiva, o controle eletrônico de estabilidade logo trata de marcar presença. Primeiro, pisca a tradicional luz-espia com o desenho de um carro desgovernado. Depois, em caso de insistência, ataca diretamente no motor, para cortar potência.

Por outro lado, o acerto de suspensão não privilegia o conforto como seria de se esperar em um carro mais comportado. Ela até filtra pequenas irregularidades da pista, mas, de maneira geral, é rígida. O lado bom é que evita o rolling, mesmo em curvas mais fechadas. Talvez para compensar este jeitão europeu, principalmente para o consumidor americano, os bancos dianteiros são amplos e macios.

Todo o interior, apesar de pequeno, segue a lógica: há porta-copos e porta-objetos em cada oportunidade. Até o sistema Sync endossa essa filosofia, que torna o carro uma extensão da própria casa. Pelo comandos vocais e conectividade, a ideia é otimizar o tempo de quem perde horas no trânsito. Ele é capaz de escrever uma mensagem ditada, ler e-mails recebido em voz alta ou atender a uma ordem de telefonar para determinada pessoa.

Já o acabamento do novo Fiesta chama a atenção por uma certa ambivalência: é bom para um compacto, mas não para um carro que custa mais de R$ 50 mil. Os materiais não impressionam, mas os encaixes são bons. No caso do modelo com acabamento em couro, o revestimento dos bancos é de muito bom gosto, com frisos brancos nas costuras. Mas pouco tem a ver com o aspecto futurista dos demais detalhes internos, com muitas peças pintadas de prata.

Por Auto Press

Notícias Automotivas - Carros - Fiat dará férias coletivas a 2.000 funcionários em outubro

O sindicato dos metalúrgicos de Betim informa hoje que 2.000 funcionários da Fiat receberão férias coletivas neste mês de outubro, no dia 10. Serão 10 dias de férias. O motivo para estas férias é duplo: envolve um momento de negociação de reajuste nos salários e em setembro a Fiat trabalhou normalmente aos sábados, adiantando a produção de muitos modelos.

Os trabalhadores pedem reajuste de 5% mais inflação. A assessoria de imprensa da Fiat informou que o período de férias coletivas ocorre para ajustar estoques e adequar a oferta de modelos no mercado, mas não falou nada sobre essas negociações.

A fábrica da Fiat em Betim (imagem acima) emprega cerca de 13.500 pessoas.

Notícias Automotivas - Carros - Nissan se vê prejudicada por gargalo em portos brasileiros

Além do IPI altíssimo para carros importados, outro problema tira o sono de marcas que trazem seus carros de outros países: a logística péssima. Por exemplo, a Nissan tem tido muitos problemas para desembarcar carros e peças vindos do México.

Segundo o site da Exame, o porto de Paranaguá, usado pela marca japonesa, está no limite da capacidade. Para contornar essa dificuldade, a Nissan, que pretende ampliar suas operações na região sudeste nos próximos meses, conseguiu negociar com o porto capixaba de Vitória parte do desembarque dos modelos Sentra, Tiida, March e Versa.

E se a Nissan continuar no bom ritmo de crescimento que está apresentando no Brasil, logo terá de procurar um terceiro local para receber seus carros. A marca já projeta um aumento do seu custo logístico. O detalhe é que a Nissan tem menos de 2% de participação nas vendas do mercado interno de automóveis.

Notícias Automotivas - Carros - Golf City: modelo vendido por aqui também existe no Canadá

Enganaram-se os que achavam que nosso velho Golf era vendido apenas no Brasil e México. Como já noticiado anteriormente no Notícias Automotivas, no Canadá o Golf e o Jetta (nosso Bora) ainda eram vendidos até pouco tempo atrás, início deste ano para ser mais exato.

No mercado Canadense o Golf/Jetta City foram modelos que surgiram para ficar posicionados como entrada da marca alemã e City foi o nome dado para diferenciar o modelo atual do modelo da quarta geração.

A vida foi curta, e os modelos entraram no mercado em 2007 para competir com os subcompactos e ser uma opção de fácil acesso para os consumidores concorrendo diretamente com Honda Fit, Toyota Yaris, Kia Rio e Hyundai Yaris.

A curiosidade é que os sites apontam como fonte de informação a respeito do modelo os blogs e fóruns brasileiros e mexicanos, para os entusiastas do carro no Canadá. Isso porque além da vida longa iniciada em 1998 o carro se mantém do mercado firme e forte nestes países latinos.

Veja a avaliação do modelo em um site canadense: http://www.autos.ca/used-car-reviews/used-vehicle-review-volkswagen-city-golfjetta-2007-2010

Por Rodrigo Linhares / Fotos Greg Wilson

Notícias Automotivas - Carros - Novo Fiat Uno Economy 2012 é lançado oficialmente

Comentamos ontem que o Novo Uno Economy 2012 já estava disponível no site da marca. Hoje foi feito um comunicado oficial a respeito da nova versão. A Fiat diz que o Novo Uno Economy é o carro mais econômico do seu segmento.

O Novo Uno Economy 2012 é baseado na versão Attractive 1.4. Na nova versão, a central eletrônica Magneti Marelli 7G do motor 1.4 Evo recebeu uma nova calibração. Nela, patamares como curva do pedal do acelerador, estratégias de CUT-off e outros cenários que convergem em um motor mais econômico foram adotadas sem comprometer o desempenho ou as respostas de aceleração. Veja em detalhes, nas palavras da Fiat:

Novo Gerenciamento

Em motores como o Evo 1.4, o comando da aceleração imposto pelo condutor através do pedal é interpretada pela central eletrônica que, através de cálculos matemáticos e programações, determina uma resposta alinhada à exigência do motorista no momento em que ele pressionou o pedal do acelerador.

Apertar o acelerador não é tão somente abrir a borboleta de aceleração, como nos primeiros motores equipados com injeção eletrônica, mas sim assumir novas posturas de avanço de ignição, posição ideal do variador de fase do comando, do tempo de injeção e, também, da posição de borboleta do coletor de admissão. No novo Uno Economy estas estratégias foram aprimoradas visando uma redução no consumo.

CUT-off

Toda vez que o carro está em desaceleração, com marcha engatada, o gerenciamento do motor corta a injeção de combustível. Dentro desta calibração, o novo Uno Economy percorre uma estratégia mais rápida deste corte de combustível, sem comprometer a dirigibilidade. Em resumo, no anda e pára das grandes cidades, a nova calibração do CUT-off do motor Evo garante um corte de combustível nas desacelerações de maneira ainda mais eficiente.

Novas relações de marchas

Fora a estratégia de redução de consumo na calibração do motor 1.4 Evo, o Uno Economy traz também novas relações de marchas visando menor rotação do motor e, por consequência, mais economia de combustível e menos ruído interno.

A grande diferença do câmbio do novo Uno Economy, em relação a versão Attractive, é a adoção de uma nova coroa e pinhão determinando uma relação de diferencial cerca de 9% mais longa, passando de 4,067:1 para 3,714:1. Para manter a elogiada agilidade da versão Attractive, o Economy adota a relação de 5ª marcha do Uno Sporting, mais curta, passando de 0,838:1 para 0.872:1.

A nova calibração do motor, aliada à relação mais longa do diferencial já garantiu uma redução significativa no consumo. Mas a Fiat foi além. Buscando melhorar ainda mais este valor, a engenharia trabalhou também no conjunto de rodagem, visando um menor consumo de energia do motor com o carro em velocidade. Para tanto, uma nova pressão de pneus foi adotada, passando de 28 libras da versão Attractive para 35 libras no Novo Uno Economy.

Para garantir o conforto nesta nova configuração de pressão de pneus, molas e amortecedores foram recalibrados, garantindo o mesmo nível de conforto e estabilidade. Além disso, e aproveitando a troca das molas, o novo Uno Economy teve sua altura em relação ao solo reduzido em 10 mm, melhorando também, o escoamento do ar pela parte inferior da carroceria.

Estas modificações garantiram uma redução na força resistiva (torque que o motor tem de desempenhar apenas para manter a velocidade do carro). E fazendo menos força, o motor consome menos combustível.

Consumo

Segundo a Fiat, o Novo Uno Economy 2012 tem consumo de 16,3 km/l na cidade e 21,5 km/l na estrada, com gasolina. Com álcool, o consumo é de 11,3 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada. A melhora é de 10% a 15% em comparação com o Novo Uno 1.4 em outras versões.

No interior, a versão Economy do Novo Uno tem econômetro em conjunto com o conta-giros, uma exclusividade desta nova versão, assim como a nova moldura do painel de instrumentos – Insert Molding e os demais itens de acabamento da versão Vivace.

Os pneus 175/65 14 tem baixa resistência à rolagem.

Preço

O Novo Uno Economy 1.4 tem preço de 28.120 reais com duas portas e 29.950 reais com quatro portas.

Notícias Automotivas - Carros - Avaliação completa Citroen C4 Picasso

O aumento do IPI para carros importados não atinge somente os fabricantes de veículos que não estão instalados no Brasil. E, dentre as marcas que já contam com fábricas em solo nacional, a que mais deve sofrer com a medida é a Citroën. Mesmo com apenas três modelos que vêm de fora do Mercosul e do México, a fabricante francesa detém a linha com maior vendagem nesse grupo: o monovolume C4 Picasso, nas opções com carroceria de cinco ou sete lugares.

De janeiro a agosto, a minivan acumulou 3.718 unidades comercializadas. É mais do que Volkswagen Tiguan, com 3.288, Toyota RAV4, com 2.464, Ford Edge com 1.351 e Chevrolet Malibu com seus 1.310 exemplares emplacados – todos também expostos à nova tributação. Quando se fala apenas da configuração de cinco lugares, a C4 Picasso cai para a segunda colocação, com 3.141 carros vendidos – a configuração de sete lugares corresponde a cerca de 15% das vendas da linha. Vale lembrar que Hyundai e Mitsubishi não têm fábricas no Brasil – alguns utilitários das duas marcas são produzidos no país através de licença por seus distribuidores nacionais, respectivamente Grupo Caoa e MMC Automotores do Brasil.

A Citroën ainda não decidiu como vai agir frente ao decreto governamental. A marca declarou que está estudando a nova realidade do mercado nacional e vai se posicionar futuramente em relação a um eventual aumento de preços. O fato é que por ser fabricada em Vigo, na Espanha, e ter motor de exatos 1,997 cm3, a minivan teve o IPI elevado de 13% para 43%. Se a Citroën decidir passar integralmente o imposto para o consumidor, o preço da C4 Picasso de cinco lugares poderá subir dos atuais R$ 78.490 para algo perto dos R$ 100 mil.

Uma eventual subida de preços nessas proporções poderia acabar com o bom desempenho de mercado do modelo. Entre as minivans vendidas no Brasil, a configuração topo de linha da nacional Chevrolet Zafira, a Elite, chega por R$ 76.197. Outra que chega perto é a sul-coreana Kia Carens, que custa R$ 69.400 mas que também está no alvo do aumento tributário. Com a escassez de opções no mercado de minivans, a C4 Picasso acaba tendo que concorrer com carros de outras categorias, como crossovers e SUVs que também tenham uma proposta familiar.

Vendida no Brasil desde o início de 2009, a minivan chegou à linha 2011 com poucas novidades. Esteticamente o modelo ganhou a grade dianteira renovada, mostrando a nova identidade visual da marca, com o "duplo chevron" mais suavizado. As rodas de liga leve de 17 polegadas também são novas, assim como os tecidos e painéis no interior. Entre os equipamentos, a única adição foi o ar-condicionado digital também para os bancos traseiros.

No resto, o carro preserva os seis airbags, faróis de neblina, faróis com acendimento automático, ABS com EBD, controle de estabilidade, retrovisores externos com rebatimento elétrico, trio elétrico, direção elétrica, ar-condicionado de quatro zonas e rádio/CD/MP3 com seis alto-falantes.

Na parte mecânica, também nenhuma diferença. Continua o conjunto formado pelo motor 2.0 16V, que bebe apenas gasolina, com a transmissão automática de quatro marchas. O propulsor gera 143 cv a 6 mil rpm e 20,39 kgfm de torque a 4 mil rotações. Com uma boa lista de equipamentos e bem resolvido visualmente, falta saber se o C4 Picasso vai continuar com competitividade no mercado brasileiro. Ou vai se tornar um mero coadjuvante.

Ponto a ponto

Desempenho – A C4 Picasso é um carro familiar e explicita isso no seu comportamento dinâmico. O motor 2.0 de 143 cv até oferece um bom desempenho, com arrancadas satisfatórias para um carro de grandes dimensões e alto peso. Mas nada que inspire grande esportividade. O zero a 100 km/h, por exemplo, é feito em cerca de 12 segundos. O câmbio automático de quatro marchas é calibrado para ter um funcionamento bastante suave, com poucos trancos. Nota 7.

Estabilidade – Para um carro com quase 1,70 m de altura, a C4 Picasso é surpreendentemente estável em curvas. Claro que não dá para botar a minivan em um circuito, mas uma subida de serra pode ser encarada sem maiores dificuldades. Além da suspensão bem acertada, o C4 Picasso conta com o sempre bem vindo controle de estabilidade, equipamento essencial para manter a minivan "na linha". Nota 8.

Interatividade – O inusitado volante de cubo fixo da linha C4 abriga diversos botões que comandam diferentes funções do carro: desde o sistema de som, até o ar-condicionado. Além disso, a alavanca do câmbio fica na coluna de direção. Ou seja, realmente a quase totalidade dos comandos estão ao alcance das mãos do motorista. A direção é leve, o que ajuda a manobrar o grande carro. A visibilidade dianteira é excelente. O vidro vai até quase a coluna central e a posição de dirigir mais elevada faz com que o condutor sempre tenha controle sobre o que está acontecendo a sua volta. Nota 9.

Consumo – O motor 2.0 a gasolina do C4 Picasso marcou uma média de 6,6 km/l em circuito misto, com 2/3 urbano e 1/3 rodoviário. Nota 5.

Tecnologia – A plataforma do C4 Picasso é a mesma do C4, de 2004. O conjunto mecânico composto do motor 2.0 e da transmissão de quatro velocidades também não é dos mais modernos. Pelo menos é um carro bem servido de itens de conforto e segurança. Nota 6.

Conforto – O espaço interno da C4 Picasso é realmente impressionante. Qualquer um dos cinco ocupantes fica confortavelmente posicionado. A ótima visibilidade dianteira graças ao vidro que vai até quase a coluna central é outro item que ajuda a passar sensação de conforto. A suspensão consegue absorver com competência as imperfeições do piso. Nota 8.

Habitabilidade – Entrar na espaçosa minivan da Citroen não é das tarefas mais difíceis. As portas são grandes e a altura de quase 1,70 m ajuda os movimentos no interior do carro. A marca francesa também lotou a sua minivan com porta-objetos. Na dianteira, destaque para os dois que ficam nas extremidades do painel. Nota 8.

Acabamento – Um acabamento digno de um carro de quase R$ 80 mil. Os plásticos usados são de bom toque e são todos bem encaixados, sem nenhuma rebarba aparente. Os bancos são revestidos de um couro de alta qualidade, o que ajuda a passar uma sensação de requinte. Nota 8.

Design – Já é um carro ligeiramente datado, mas mesmo assim conta com um desenho simpático e harmonioso. Destaque para os faróis grandes e para a linha de cintura, com uma linha reta "quebrada". Nota 7.

Custo/benefício – Os únicos concorrentes diretos da C4 Picasso são a Chevrolet Zafira Elite e o Kia Carens, ambos vendidos por preços inferiores. Por R$ 78.490, apesar de bem equipada, não é lá um carro muito barato. Se a Citroen resolver passar integralmente o aumento do IPI, pode "espantar a freguesia". Nota 6.

Total – O Citroën C4 Picasso somou 72 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir - Costume de família

Dirigir com desenvoltura a imponente minivan da Citroën requer um certo "estudo" prévio. É necessário parar e se acostumar com os comandos do C4 Picasso. Para começar, o volante de cubo fixo. Nele existem 16 botões e a buzina, tudo em um layout um tanto confuso. Mas, depois de se acostumar, se torna interessante para mexer nas diversas funções do veículo sem precisar tirar a atenção do trânsito. Na coluna de direção ainda está a alavanca do câmbio automático e as vistosas borboletas que controlam a função manual. E não para por aí. Na parte superior do volante ainda ficam as luzes espia do carro.

Quando se abre um pouco mais o ângulo de visão as inovações da C4 Picasso continuam presentes. O ar-condicionado – de quatro zonas – fica do lado esquerdo do motorista, em vez da tradicional posição no console central. O display multifuncional é outro que demanda um tempo de adaptação. Lá estão o velocímetro e o conta-giros, além de informações do computador de bordo. Próximo do visor, em uma posição muito pouco usual, fica o botão do freio de estacionamento elétrico.

Passada a estranheza inicial, dá para apreciar a ótima cabine que o C4 Picasso dispõe. O espaço é muito amplo, para qualquer um dos ocupantes. Cinco pessoas viajam sem nenhum tipo de aperto e com todo o conforto. O monovolume trata muito bem todos os seus ocupantes, com ajustes de ar-condicionado individual e até mesinhas de avião para os ocupantes dos bancos de trás.

Em movimento, o C4 Picasso não surpreende muito. Graças às grandes dimensões e ao tamanho avantajado, o desempenho é comedido, entretanto bastante adequado para um carro com pretensões familiares. O motor 2.0 16V ainda responde bem, mas a média de consumo – 6,6 km/l – se mostra elevada para um motor a gasolina. A transmissão automática tem apenas quatro velocidades, mas exibe um comportamento relativamente suave. Em curvas, a minivan se comporta bem. Mesmo sendo alta e larga, não desgruda muito do chão, o que acaba deixando o veículo sempre com uma boa sensação de segurança. Algo essencial para quem leva uma numerosa e agitada família no carro.

Ficha técnica - Citroën C4 Picasso

Motor: A gasolina, 1.997 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção de combustível multiponto sequencial, acelerador eletrônico e sistema de distribuição de regulagens variáveis na câmara de combustão.

Transmissão: Automática com quatro marchas à frente e uma a ré com modo manual sequencial através de borboletas no volante. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 143 cv a 6 mil rpm.

Aceleração: 0 a 100 km/h:

Velocidade máxima:

Torque máximo: 20,4 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 85,0 mm X 88,0 mm. Taxa de compressão: 10.8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores triangulares, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: A discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Pneus: 215/50 R17 em rodas de liga leve.

Carroceria: Monovolume em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Comprimento de 4,47 metros, com 1,83 metro de largura e 1,68 metro de altura. Entre-eixos de 2,73 metros. Oferece duplos airbags frontais, laterais e do tipo cortina e um para os joelhos do motorista.

Peso: 1.560 kg em ordem de marcha, com 529 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 490 litros/1.775 litros com os bancos traseiros rebatidos e recuados.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Vigo, Espanha.

Lançamento na Europa: 2006.

Lançamento no Brasil: 2009.

Itens de série: Seis airbags, faróis de neblina, faróis com acendimento automático, ABS com EBD, controle de estabilidade, retrovisores externos com rebatimento elétrico, trio elétrico, direção elétrico, ar-condicionado de quatro zonas, rádio/CD/MP3 com seis alto falantes, persianas para os vidros traseiros e mesas do tipo avião na parte traseira dos bancos dianteiros.

Preço: R$ 78.490 (antes da elevação do IPI para os importados de fora do Mercosul e México)

Prós

# Espaço interno

# Interatividade

# Conforto

Contras

# Desempenho tímido

# Consumo elevado

Por Auto Press

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Notícias Automotivas - Carros - Nissan confirma nova fábrica em Resende/RJ

Em encontro com a presidente Dilma, Carlos Ghosn, presidente mundial da Nissan, confirmou a construção de uma nova fábrica em Resende (RJ), à medida que pretende ampliar sua participação de mercado automotivo brasileiro até 2016.

Além disso, a Nissan ampliará sua unidade de São José dos Pinhais (PR). Em informações extra-oficiais, estima-se que os investimentos nessa nova fábrica sejam de mais de 1,5 bilhão de reais.

Com isso, a Nissan espera passar de 6,5% de participação no mercado nacional para 13% até 2016. Carlos Ghosn comentou: ”hoje nós consideramos o Brasil, que é o quarto mercado mundial automobilístico, como um dos mercados mais estratégicos em termos de desenvolvimento em quantidade, mas também de desenvolvimento tecnológico.”

Notícias Automotivas - Carros - Novo Volkswagen Tiguan 2012: Impressões ao dirigir no asfalto e na terra

Você já conhece alguns detalhes do Novo Tiguan 2012. Agora é a vez de passarmos nossas impressões sobre do novo lançamento da Volkswagen, que chega por R$110.000.

O Novo Tiguan 2012 traz um agradável pacote visual, oferecendo faróis de dupla lente com xenônio e 14 LEDs, que dá uma boa renovada no visual do utilitário esportivo. As lanternas traseiras também possuem LEDs e acompanham os faróis em estilo, que é a filosofia atual da Volkswagen.

As linhas são robustas e agradáveis, mas no geral ele não chega a ser tão atraente como alguns concorrentes do mercado. A Volks sempre prefere focar no conservadorismo de suas linhas ao invés da agressividade de outros fabricantes, como os coreanos.

As rodas de liga leve, tanto aro 17 quanto aro 18, possuem bons desenhos e completam o pacote visual do Novo Tiguan 2012. Por dentro, o ambiente já conhecido do Tiguan anterior permanece.

No entanto, novos elementos foram inseridos para melhorar o conforto dos passageiros, como acabamento alcantara e nova configuração de cores internas.

Há um novo display colorido do computador de bordo, com visualização mais agradável. O sistema de áudio RNS 315 com navegador integrado também confere mais sofisticação, sendo facilmente configurável e atendendo as expectativas.

O acabamento tem alguns plásticos de boa qualidade, materiais de textura agradável e de aparente resistência a riscos. O banco é firme e acomoda bem o corpo. O banco do motorista possui regulagens elétricas, que também poderiam ter sido estendidas ao do passageiro.

O volante é aquele do Fox… Quer dizer, do Passat. Enfim, é o item padrão que a maioria dos carros da Volkswagen possui atualmente. Bons comandos para telefonia/áudio/computador de bordo/etc. Tem boa empunhadura e é de fácil regulagem.

A posição de dirigir é confortável e mesmo durante bons quilômetros, não nos sentidos cansados pela condução do Novo Tiguan 2012. Todos os comandos estão à disposição do condutor com acesso fácil. O controle de cruzeiro está na alavanca de seta e as borboletas da transmissão logo atrás do volante.

No painel, a tela sensível ao toque é bastante intuitiva e facilita as operações no navegador RNS 315, que funciona muito bem, inclusive em estradas secundárias. No entanto, em alguns momentos ele mostrou destino incorreto.

O porta-luvas tem bom espaço, e há práticos porta-trecos e copos/garrafas, além do compartimento sob o apoio de braço central que possui conexão para iPod. O Novo Tiguan 2012 ainda dispõe de Bluetooth de série. O teto solar panorâmico também é um item apreciável (embora opcional) ainda mais quando se está totalmente aberto. Um ambiente mais iluminado e arejado sem dúvida é muito bom.

O espaço no compartimento traseiro é bom, podendo acomodar de forma razoável três adultos, embora o preferencial seja mesmo dois adultos e no máximo uma criança. O porta-malas tem espaço interno condizente com o tamanho do veículo e de fácil acesso.

A VW gastou mais para introduzir novos sistemas eletrônicos visando maior proteção dos ocupantes no Novo Tiguan 2012. Auto-hold, luz auxiliar em manobras, Park Assist II com novas funções (estacionar em vaga transversal e saída de vaga paralela, agora em menor espaço entre os veículos), além de Kessy, ABS, ASR, MSR, EDS, ESP, seis airbags, sensor de estacionamento, sensor de chuva e crepuscular, entre outros.

Ao volante

Com o Kessy, é só apertar o botão de partida no console pressionando o pedal de freio, que começa o trabalho do bom 2.0 TSI com 200 cv a 5.100 rpm e 28,5 kgfm a apenas 1.800 rpm.

A transmissão automática de seis marchas possui engates suaves, mas não como o DSG. Aliás, as respostas do 2.0 TSI foram lentas em algumas ocasiões, o que podemos atribuir ao maior peso (ainda mais com 4-Motion) do veículo e pelo câmbio não ser o DSG, como nos Passat/Variant/Jetta 2012.

Mas com o modo Sport é melhor de se aproveitar mais o força do 2.0 TSI. O Novo Tiguan 2012 é confortável ao dirigir, oferecendo bom isolamento acústico e desempenho na estrada condizente com a proposta.

A direção é leve e responde rapidamente às mudanças rápidas de direção. Os freios atuam de forma progressiva e mantém o Novo Tiguan 2012 totalmente nas mãos do condutor.

No asfalto, a suspensão é bastante confortável, absorvendo a maior parte dos impactos decorrentes de buracos, lombadas mais sinalizadas e defeitos do piso.

O Novo Tiguan 2012 tem suspensão traseira independente, o que ajuda no maior conforto e comportamento dinâmico, além da própria tração 4-Motion, que garante mais estabilidade e segurança nas curvas.

Depois do longo trecho de asfalto, encaramos uma boa estrada de terra, com direito a muita poeira, pedras, areia fofa e depressões de tirar o fôlego de alguns ocupantes… Neste trecho pudemos observar o bom trabalho da tração 4-Motion, sempre distribuindo força às rodas de acordo com nossas exigências.

Devemos lembrar que o Novo Tiguan 2012 agora possui torque vetorial no eixo dianteiro, onde cada roda pode receber muito mais força, contribuindo para melhor condução do veículo em pisos de baixa aderência.

A suspensão mostrou um bom trabalho, absorvendo muitos impactos da estrada de terra, contribuindo para maior conforto e segurança dos ocupantes. Em alguns momentos era como se estivéssemos em uma pista com calçamento.

Nas curvas com pouca aderência, a tração integral nos ajudou a manter o controle, mesmo em rápidas saídas de traseira. Embora os pneus sejam totalmente voltados para o asfalto, é possível andar com muita segurança e conforto em estradas de terra bem conservadas, como a que enfrentamos. A direção também agradou por suas respostas rápidas aos desvios sempre freqüentes quando se dirige em estradas de terra.

O ruído interno, no entanto, ficou bem mais elevado devido ao piso irregular e seus defeitos, embora isso não atrapalhe tanto a condução do Novo Tiguan 2012 neste ambiente, onde a atenção tem que ser redobrada.

Os freios também responderam a contento, mas sempre acionados de forma prudente, pois os pneus não são apropriados para um uso mais agressivo em terra. O 2.0 TSI trabalhou muito bem, garantindo sempre a força necessária para rápidas ultrapassagens, que foram necessárias no percurso rural do test drive.

Enfim, o Novo Tiguan 2012 se comportou bem no percurso rural, devendo garantir a diversão de quem de vez em quando gosta de pegar muita poeira ou lama para fugir do dia a dia e vice-versa, já que ele também foi agradável no asfalto.

O Novo Tiguan 2012 absorveu também parte do impacto do enorme buraco criado por Guido Mantega no mercado nacional, mantendo o preço num patamar onde alguns concorrentes ainda estão presentes (breve em menor número por causa do "IPI 30%"). O SUV alemão ainda oferece três anos de garantia total.

Evento à convite da Volkswagen.

Notícias Automotivas - Carros - Exclusivo: Novo Palio 2012 por inteiro

Assim como aconteceu no caso do Novo Uno e da Nova Idea, onde mostramos estes modelos por inteiro com exclusividade, você também vê o Novo Palio 2012 primeiro aqui no NA.

Flagramos o Novo Palio 2012 em sua versão Sporting hoje. O hatch devia ter participado de filmagens ou fotografias para produção de material de propaganda, pois estava totalmente sem camuflagem.

Entre apresentações para concessionárias e para a imprensa, o lançamento do Novo Palio 2012 deverá acontecer entre este mês de outubro e o próximo mês de novembro.

Mas, falemos um pouco sobre o visual do Novo Palio 2012, ainda mais na versão Sporting. O hatch ficou muito interessante, há de reconhecer até mesmo quem não seja fã da Fiat.

Dentro de alguns instantes, adicionaremos 24 fotos!

Notícias Automotivas - Carros - VÍDEO: Jeep Grand Cherokee SRT8 2012

Notícias Automotivas - Carros - VÍDEO: Aston Martin Rapide

Notícias Automotivas - Carros - Bob Lutz diz que GM, Volkswagen e Hyundai são as três novas maiorais

Bob Lutz, o famoso executivo aposentado que foi anteriormente vice-presidente da GM, comentou essa semana com a revista alemã Manager Magazin que GM, Volkswagen e Hyundai são daqui pra frente as maiores montadoras do mundo.

Questionado sobre para onde ele acha que irá o futuro do segmento automotivo no mundo, ele disse que as três empresas citadas, dos EUA, Alemanha e Coréia, são agora as maiorais.

Mas então o que ele acha das japonesas? Segundo Lutz, Toyota e Honda perderam o foco, não tem mais aquela imagem de qualidade impecável, seus modelos não são particularmente bonitos e a dirigibilidade deles está bem abaixo das melhores marcas americanas e européias.

Lutz afirma que a GM não deixará fácil para Volkswagen e Hyundai, pois desde ter atingido o fundo do poço, a marca americana está investindo pesado em engenharia e competitividade.

Notícias Automotivas - Carros - Bentley Continental Flying Spur Linley: apenas para a China

Versões especiais de carros caríssimos são muito bem aceitas no mercado chinês. E exatamente por isso, a Bentley aproveita e lança uma versão especial do Bentley Continental Flying Spur, chamada Linley.

Serão apenas 10 unidades feitas em cooperação com a empresa de design que dá o nome a esta edição especial. Hoje a China é o maior mercado da Bentley, e como tal, recebe esse modelo diferenciado.

Os detalhes especiais são puramente visuais e cosméticos, como na grande maioria das versões especiais. O Continental Flying Spur Linley tem acabamento com uma madeira especial.

E para os fumantes, um detalhes especial é uma caixa customizada com cinzeiro e também cortador de cigarros/charutos.

Notícias Automotivas - Carros - Radar australiano arrecada 5 milhões de dólares em menos de dois meses

Assim como acontece no Brasil, a Austrália tem suas máquinas de imprimir dinheiro na forma de câmeras e radares fotográficos.

Uma nova câmera colocada na M1 em Queensland, Austrália, clicou mais de 37.000 motoristas em menos de dois meses, desde o dia 2 de agosto.

As autoridades não afirmam que o propósito é arrecadar, apenas dizem que aquele trecho tem muitos acidentes, 20 deles resultando em internação de feridos apenas neste ano.

O mais apressadinho fotografado ali estava a 224 km/h, em uma área de 100 km/h.