Notícias Automotivas
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Notícias Automotivas - Carros - Ford Focus 2012 já está pronto para o mercado chinês
Este é o Ford Focus 2012 para o mercado chinês. A nova geração do médio em breve estará disponível para o consumidor local.
O Ford Focus 2012 estará disponível nas versões hatch e sedã no mercado chinês, embora já tenha sido vista a perua em testes.
Diferente da Europa e EUA, o Ford Focus 2012 chinês não usará motores EcoBoost logo no início, tal como já imaginamos que vai acontecer por aqui.
Lá serão o Sigma 1.6 e o Duratorq 2.0, mas a transmissão automática será a PowerShift com dupla embreagem e seis marchas. Menos mal. Os preços na China devem ficar entre R$28.700 e R$41.000.
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Notícias Automotivas - Carros - Volvo V40: imagens revelam o novo hatch médio sueco?
O Volvo V40 anda sendo testado no gelado norte da Suécia, sua terra natal, mas imagens que vazaram na internet podem revelar o que se esconde sob o casaco de frio.
As imagens são de uma revista européia que não conseguimos identificar, mostrando vários detalhes do Volvo V40. O estilo apresenta uma ligeira mudança em relação aos S60/V60, e talvez seja uma transição para o futuro sedã S100, derivado do conceito Universe.
Mesmo assim, ainda corresponde ao que esperávamos de um hatchback quatro portas com plataforma do Volvo S60/V60. Note a traseira alta e encorpada, bem como a frente afilada e aerodinâmica.
Com o V40, a Volvo espera ter um hatch médio capaz de rivalizar com outros modelos do segmento Premium, uma vez que o C30 sempre esteve limitado por suas duas portas.
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Notícias Automotivas - Carros - Avaliação NA – Chevrolet Cruze – Respondendo as perguntas dos leitores
Esperamos que todos os nossos leitores tenham tido uma boa explicação sobre as qualidades e os defeitos do Chevrolet Cruze nesta nossa última avaliação. No entanto, para entrar em todos os detalhes questionados, temos a última matéria onde respondemos as perguntas que vocês fizeram anteriormente.
Vamos então às respostas:
Comparando com outros sedans médios já testados pelo NA, como Corolla e Jetta (ainda que este seja o Highline), como se sai o Cruze (desempenho, acabamento, dirigibilidade, ergonomia, etc)?
Não podemos comparar o desempenho de um Jetta Highline diretamente com o desempenho do Cruze, mas em comparação com outros sedãs médios, ele não deixa a desejar, pois tem um câmbio de seis marchas que dá agilidade ao carro nas acelerações. A dirigibilidade é muito boa, pois o Cruze conta com uma suspensão firme e pneus bem largos. A ergonomia é boa, apesar de seu interior ser um pouco apertado.
O Cruze condiz com o preço que é cobrado por ele? É um bom carro?
Não exatamente. Aliás, que sedã médio hoje é condizente com o preço pedido? Fora alguns players que correm por fora, de marcas não muito renomadas neste nicho, não temos boas ofertas. E mesmo no caso de modelos mais em conta, como o Fluence, você paga menos na compra mas depois tem uma desvalorização grande. Ou seja, o comprador perde de qualquer jeito.
Sobre o desempenho do carro, o motor demonstra ter fôlego com 4 ocupantes? Pelos vídeos que existem na internet a relaçao de marchas de 1º, 2º e 3º marcha é bem curta, chegando no máximo a 100km/h em 3º, junto a isso o motor com mais de 140cv e mesmo assim o carro não demonstra uma aceleração tão ágil, isso se confirma?
Sim, ele tem um bom fôlego, o que não gostamos muito é que a terceira marcha é bem longa em comparação com a segunda, então temos ali um certo buraco entre essas duas marchas, e com isso a aceleração de 0-100 ficou um pouco prejudicada.
Comparando com o Vectra, de modo geral, o Cruze é superior?
Em espaço interno é inferior, mas de um modo geral é um carro mais moderno, mundial, mais bonito tanto por dentro quanto por fora. Então fica claro que é sim uma evolução, embora não em todos os sentidos. Quando uma marca cria um carro mundial, realmente não dá para agradar todos os mercados em todos os aspectos.
Como é o desempenho do carro com a transmissão de 6 marchas em relação a força nas retomadas e o comportamento na estrada?
O câmbio de seis marchas dá mais força aparente ao motor e faz com que ele tenha boas retomadas na estrada. Se fosse este motor 1.8 com o câmbio automático de quatro marchas do Vectra, certamente o desempenho seria alvo de muitas críticas na imprensa.
Como ficou o casamento entre o motor 1.8 e o câmbio automático? Algumas revistas falaram que não ficou tão bom assim e o consumo é excessivo.
O câmbio de seis marchas do Cruze ainda tem o que melhorar. Reclamamos de alguns pequenos trancos em nossa avaliação. Mas não podemos crucificar a Chevrolet enquanto concorrentes diretos do Cruze ainda tem câmbio automático de quatro marchas. A marca americana está indo no caminho certo, basta alguns ajustes.
O Cruze é, como dizem, beberrão em comparação com os demais de seu segmento? E o barulho do motor é muito alto? Caso este motor seja o mesmo do Cobalt a situação será a mesma?
Dentro da cidade ele teve aquele consumo típico de carro Flex nacional. Mas na estrada não achamos ele beberrão não. Fazer uma média de quase 14 km/l em um sedã médio é uma marca considerável. O barulho do motor chega a ser percebido na cabine acima de 110 km/h, mas não é nada exagerado não. Sobre o Cobalt, acredito que você esteja questionando que se ele usar o mesmo 1.8 futuramente, se o consumo será parecido, é isso? Bem, o Cobalt é bem mais leve, nele o consumo será melhor.
O que o Cruze tem de diferencial em relação aos outros carros já testados pelo NA?
Gostamos de seu visual moderno, de seu interior bonito e de sua ótima estabilidade na estrada. É um sedã de muitas qualidades.
Aquele painel dual cockpit fica pegando no joelho esquerdo enquanto você dirige?
No meu caso isso aconteceu sim. Senti que a área para as pernas é um tanto apertada.
O motor do cruze da saudade do 2.0?e se foi só impressão minha ou ele é mais apertado que o vectra.
Precisaríamos saber como o motor 2.0 do Vectra se comportaria com um câmbio de seis marchas. É claro que um bloco 2.0, com amplo torque, acaba sendo mais gostoso para o condutor brasileiro, mas hoje a tendência é que os motores fiquem menores. Já temos vários sedãs médios 1.8, logo poderemos ter até modelos 1.6 com 120 ou 130 cavalos. Isso sem contar com os 1.4 turbo e coisa parecida.
Porque o Cruze é mais caro que Sentra, Linea e Fluence sendo o Cruze inferior e mais apertado por dentro?
O Cruze é vendido por uma marca tradicional no Brasil. Só isso. A Chevrolet pode cobrar muito mais caro do que uma Nissan, uma Fiat ou uma Renault, marcas que sinceramente não tem tradição neste segmento no Brasil. O mesmo acontece com as japonesas, que são muito bem vistas pelos brasileiros, e por isso cobram caro.
Ergonomia é favorável ? Botões, iluminação, posição dos instrumentos.
Sim, os botões estão bem localizados.
É estável ? Qual o comportamento dinâmico em serras e trechos sinuosos ?
Muito bom o comportamento do Cruze neste sentido. Seus pneus de largura 225 são ideais para quem gosta de condução rápida em serras e trechos sinuosos.
O carro aceita uma tocada mais esportiva nas curvas? A suspensão dele é parecida com qual outro modelo avaliado por vocês?
Sim, aceita. Sem exageros mas aceita. Sua suspensão é parecida com a do Jetta TSI, sendo um pouco mais macia que ela.
Uma outra pergunta: como é o conforto em comparação aos concorrentes?
Não achei o Cruze muito confortável pois seus bancos não são muito largos, e a sua suspensão favorece mais uma tocada esportiva do que conforto absoluto. Mas isso será muito bem-vindo perante quem goste de um sedã mais apimentado.
Quem bebe mais, o Cruze ou o Cobalt?
Certamente o Cruze, pois é mais pesado e tem motor maior. Mas o Cobalt chega a consumir quase o mesmo na cidade em situações de carga plena e muitas subidas com ar-condicionado ligado.
Eber, vocês usaram photoshop na foto da matéria ou esse carro de 70mil não vem mesmo com sensor de estacionamento?
Não, não usamos Photoshop em nenhuma de nossas fotos. Infelizmente o modelo não tem mesmo o sensor, item que custa 100 reais por aí.
Qual é o mais espaçoso. Cobalt ou o Cruze?
O Cobalt tem um interior mais espaçoso.
Eber, comparado com o Azera que você possui, como é o conforto? o silêncio a bordo? vale a pena trocar um azera 2009 TOP (que é o meu) por um cruze 0Km?
Não tem muita lógica a comparação de um sedã grande com o Cruze. Conforto, potência, silêncio a bordo, tudo será melhor no Azera. É claro que um V6 consome muito mais e a manutenção de um sedã grande é maior. Mas se você tem como bancar um Azera, continue com ele e depois disso mude apenas para outros sedãs grandes.
Sem levar em consideração o preço, o Cobalt LTZ poderia ser uma opção ao Cruze LT ?
O Cobalt LTZ, apesar de ser a versão top de linha, é muito simples, pois se trata de um sedã de segmento inferior, com menos equipamentos de segurança e desempenho bem inferior. Não tem muita comparação, a não ser no espaço interno.
O torque do motor dos falecidos Astra e Vectra eram de quase 1kgfm a mais do que o do Cruze. Será que o “MonzaTech” ficaria bom nesse carro?
Sim, mas o problema é que a GM tinha que se atualizar um dia. E que bom que ela finalmente o fez! No final das contas o que seria bom é um motor novo, 2.0, com uns 160 cavalos. Mas aí teríamos um consumo maior também.
A GM lançara uma versão LS e uma versão esportiva futuramente (RS, SS)?
A versão LS deverá existir sim. Passada a fase de encantamento do mercado com o modelo, uma versão LS seria muito bem recebida por taxistas e também por quem não quer pagar 70.000 reais por um Cruze. Versão esportiva eu não acredito.
Teremos 2.4 16V como no Vectra ou algum motor além desse 1.8???
Não, será apenas esse mesmo.
Na sua opinião quais são os 3 pontos que mais agradam nesse carro e os 3 que mais deixam a desejar ?
O que mais me agradou foi o visual externo, o visual interno e também a estabilidade. O que deixou a desejar foi o consumo na cidade, o câmbio automático e o conforto.
Com o câmbio na posição “Drive”, é possível realizar reduções de marchas através dos botões da alavanca, ou existe uma posição “Manual”?
Sim, mas infelizmente câmbios automáticos convencionais como esse não são muito indicados para essas mudanças manuais, como mostramos em nosso vídeo na estrada.
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Notícias Automotivas - Carros - Avaliação completa do Novo Fiat Palio Attractive 1.4
Antes do lançamento do novo Uno, em 2010, o Palio era o principal carro da Fiat no Brasil. Vendia cerca de 14 mil unidades por mês e desde que foi lançado, em 1996, era o único que ameaçava a liderança do Volkswagen Gol entre os mais vendidos do país.
No entanto, a simpática renovação do Uno caiu nas graças do povo e ele se tornou rapidamente o novo carro-chefe da marca italiana. E o lançamento da segunda geração do Palio, apresentada em novembro de 2011, não mudou isso.
Com uma plataforma nova e visual inspirado, o Palio até voltou a ser desejado e suas vendas cresceram. Mas, agora, seu papel é outro. Ele faz a "ponte" de quem quer um carro mais espaçoso e equipado que o Uno, mas não tão caro quanto o Punto.
Dentro dessa proposta, a versão intermediária Attractive 1.4 é exatamente a mais bem talhada para fazer a conexão. Afinal, tem o mesmo motor que está disponível no Uno "top", mas com mais espaço e equipamentos que o modelo menor. Acaba sendo aquela opção um pouco mais requintada para quem precisa de um hatch mais forte que um 1.0, porém não pode comprar um 1.6.
Mesmo sem o mesmo "status" de "best seller" de antes, o lançamento da segunda geração gerou um "boom" nas vendas do Palio. Desde novembro, quando foi lançado, a média mensal de vendas chegou próximo da casa das 12 mil unidades.
Não é o suficiente para voltar ao patamar de 2009, quando mais de 20 mil exemplares deixavam as concessionárias por mês. Mas deixa no passado o mau resultado dos três primeiros trimestres de 2011, quando só 8,2 mil emplacamentos mensais aconteciam. Está em quarto lugar no ranking de vendas desse ano, entre os Chevrolet Celta e Classic. A título de comparação, no ano passado, o Uno ficou na casa dos 22,6 mil veículos por mês.
Um evidente destaque desse novo Palio está no visual. Desde 2008, quando a quarta carroceria foi adotada sobre a plataforma da primeira geração, que o compacto não era valorizado pelo seu design. Na frente, os faróis em formato de unhas postiças lembram bastante os do Punto, enquanto a grade traz o "bigodinho" do Cinquecento.
No para-choque, não há como não reparar na imensa tomada de ar. De lado, rapidamente percebe-se o perfil mais elevado do Palio – são 8 cm a mais de altura. Há também um vinco pronunciado que percorre a lateral na altura das maçanetas. Na traseira, as lanternas são suspensas e lembram bastante as do Volvo C30. Até essa versão intermediária Attractive 1.4 recebe um pequeno aerofólio, que aumenta o impacto estético.
Em termos de motorização, o Palio Attractive 1.4 não traz nada de novo. Sob o capô está o mesmo motor 1.4 Evo que já estava no antigo modelo. Ele é capaz de render 88 cv a 5.750 rpm e 12,5 kgfm de torque a 3.500 quando abastecido com etanol.
No resto da mecânica, no entanto, o novo Palio é bem diferente do anterior. A plataforma é a mesma do novo Uno, mas com entre-eixos alongado em 5 cm – são 2,42 metros no Palio. E a suspensão – McPherson na frente e eixo de torção na traseira – também foi retrabalhada e recalibrada.
Como é de se esperar, a versão Attractive 1.4 não é das mais equipadas. De série, vem apenas com direção hidráulica, computador de bordo, travas e vidros elétricos, volante com regulagem de altura e faróis de neblina. Custa R$ 34.590.
Itens como ar-condicionado, airbag duplo, ABS, rádio/CD/MP3/Bluetooth, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, vidros traseiros elétricos e volante multifuncional são opcionais – que, por sinal, elevam bastante a conta final do modelo. Completo, beira os R$ 43 mil.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.4 consegue fornecer um desempenho bem superior ao de um 1.0 e, na maior parte do tempo, não passa a impressão de fraqueza. O baixo peso de 1.007 kg do Palio 1.4 ajuda nesse comportamento mais ágil, principalmente no trânsito urbano. Quando a agulha do conta-giros ronda as 3 mil rotações – o torque máximo de 12,5 kgfm está disponível aos 3,5 mil giros –, o motor responde com ânimo e mostra força para mover o compacto. Claro que não é para um desempenho avassalador, mas é bem coerente com a proposta do modelo. Nota 7.
Estabilidade – Assim como na geração anterior, a escolha foi por uma suspensão macia. No entanto, isso não significa que o Palio está tão "molenga" quanto antes. O carro ficou claramente mais estável, tanto em curvas, como em retas. É verdade que, nas bruscas mudanças de direção, a carroceria continua rolando um pouco, mas tudo de maneira bem "civilizada". Não há mais aquela grande sensação de insegurança nas entradas e saídas de curvas. Mesmo na faixa dos 130 km/h, não se mostraram necessárias correções na direção. Nota 7.
Interatividade – A posição de dirigir do novo Palio agrada. Agora, ela lembra a do Uno, mais "altinha". Isso melhora a visibilidade dianteira. Atrás, a situação também é boa. Uma das raras falhas de ergonomia é a posição do ajuste de altura do banco do motorista, do lado direito, muito próximo à alavanca do freio de mão. Quase todos os comandos estão à mão e são fáceis de usar. O volante tem boa pegada e os botões que controlam o rádio facilitam a vida a bordo. O câmbio também melhorou bastante e agora os engates bem são mais precisos do que eram na geração anterior. O volante possui regulagem apenas em altura. Nota 7.
Consumo – O Fiat Palio Attractive 1.4 testado conseguiu a média de 10,6 km/l com gasolina e 8,9 km/l com etanol, em percurso 2/3 urbano e 1/3 rodoviário. Segundo o InMetro, o consumo do modelo é de 11,7 km/l com gasolina e 8,03 km/l com etanol, também em percurso 2/3 urbano e 1/3 rodoviário. Num país de modelos flex normalmente "beberrões", até que o compacto da Fiat não se sai mal. Nota 8.
Conforto – O acerto da suspensão continua privilegiando o conforto interno dos ocupantes. Portanto, com o ajuste mais macio, as imperfeições são bem absorvidas e acabam se sentindo poucas pancadas secas. No quesito espaço interno, não há milagres. Como o compacto que é, o Palio é ligeiramente apertado. Inclusive na dianteira, onde um motorista de mais de 1,80 m fica com a perna batendo no console central. Na traseira, ao menos, os passageiros ficam bem mais confortáveis do que ficavam na geração antiga do modelo. Nota 7.
Tecnologia – A plataforma é a mesma utilizada pelo Uno, mas com entre-eixos alongado. Para um segmento de carros de entrada, é das mais modernas – de 2010. A suspensão foi retrabalhada e, claramente, está mais sofisticada. Como versão de entrada, a configuração Attractive 1.4 traz poucos equipamentos de série. Ao menos, a lista de opcionais é vasta. Nota 7.
Habitalidade – Há poucos espaços para colocar objetos. No console central, próximo à alavanca de câmbio, existe um espaço que é muito raso. O maior deles fica na parte superior do painel, mas é pouco útil pela sua localização. Os acessos do carro são corretos. As portas têm vãos decentes de abertura. O porta-malas perdeu 10 litros e agora tem 280 litros. Nota 6.
Acabamento – A Fiat poderia ter feito um trabalho melhor no Palio. O desenho até é interessante e bem pensado, mas existem rebarbas aparentes. Desde as extremidades das portas até as pontas do painel, é possível detectar plásticos sem muito esmero na montagem. Mesmo assim, a impressão geral é melhor que a do Palio antigo. E ainda parece ser menos frágil. Nota 6.
Design – É um dos grandes destaques da segunda geração do Palio. Finalmente, o estilo está mais inspirado e muito harmônico. Na dianteira, destaque para a junção de características já presentes em alguns carros da Fiat, como o "bigodinho" do 500 e os faróis do Punto. Na traseira, mais original, quem chama a atenção são as belas lanternas que sobem na coluna traseira. Na comparação com os rivais, geralmente bem defasados, o Palio se destaca. Nota 8.
Custo/benefício – Equipado com equipamentos básicos como ar-condicionado, direção hidráulica e travas elétricas, o Palio Attractive 1.4 custa R$ 37,5 mil. Com os mesmos equipamentos, o Volkswagen Gol 1.6 vai a R$ 39,6 mil, Renault Sandero 1.6 8V custa R$ 37,7 mil, Nissan March 1.6 vale R$ 35,8 mil e a Ford cobra R$ 35,4 mil pelo Fiesta Rocam. Ainda dentro da própria linha do Palio há a concorrência da versão Essence 1.6, que custa apenas R$ 850 a mais com os mesmos equipamentos – o ar-condicionado é de série no Essence e opcional no Attactive –, mas traz um motor de 117 cv (com etanol). Nota 6.
Total – O Fiat Palio Attractive 1.4 somou 69 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir - A evolução da espécie
De uma maneira geral, o Palio era um carro que agradava mais nas vendas do que no comportamento nas ruas. A suspensão muito macia e o câmbio molenga e impreciso motivavam muitas críticas. Na nova geração, a Fiat resolveu mudar.
Uma das mudanças mais significativas foi na suspensão. É verdade que o acerto continua mais voltado para a maciez, mas aquele rolamento exagerado da carroceria não existe mais. O Palio é um carro mais "na mão" e mais estável.
Isso não quer dizer que a proposta agora seja mais esportiva. Mas simplesmente ele passa mais sensação de segurança tanto em retas como em curvas. Em acelerações e frenagens o carro "mantém a compostura" e não afunda nem levanta muito. O conforto ao rodar também melhorou. A impressão é que agora os buracos são absorvidos de maneira mais refinada, sem tanto balanço desnecessário.
Com o motor 1.4 que equipa a versão Attractive, o desempenho é bom. Os 88 cv e 12,5 kgfm de torque trazem um comportamento muito melhor do que um carro 1.0, principalmente perto das 3 mil rotações. Para o uso na cidade, com trânsito pesado, é satisfatório.
Mas em estradas abertas, falta força ao propulsor. São necessárias algumas reduções extras para manter o motor "cheio" e o carro animado. Ao menos, isso é facilitado pela transmissão, que agora tem trocas mais precisas e escalonamento bem correto.
Por dentro, a impressão inicial é boa. O desenho do painel é bonito e bem robusto. Entretanto, uma olhada mais detalhada revela pouco cuidado. Os plásticos rígidos não agradam ao toque e existem rebarbas aparentes. É possível até ver um parafuso de plástico sob o volante. Nas portas, há uma sensação de fragilidade. As bordas dos fossos dos vidros, por exemplo, têm pontas um tanto afiadas e podem até machucar.
Portanto, a evolução é inegável em diversos aspectos do Palio e o tornaram um carro muito mais agradável de dirigir e de se ter. Mas fica claro que o interior poderia ter sido melhor trabalhado. O problema é que poderia ficar bom demais. E isso poderia afetar as vendas do Uno – algo indesejável nos dias de hoje, já que é ao Uno que agora cabe a tarefa de tentar arrebatar do Gol a liderança do ranking nacional de vendas.
Ficha técnica - Fiat Palio Attractive 1.4
Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 88 cv e 85 cv 5.750 rpm com etanol e gasolina.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,2 segundos e 12,8 segundos com etanol e gasolina.
Velocidade máxima: 171 km/h e 173 km/h com gasolina e etanol.
Torque máximo: 12,5 kgfm e 12,4 kgfm a 3.500 rpm.
Diâmetro e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 12,4:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção com rodas semi-independentes.
Pneus: 175/65 R14.
Freios: Dianteiros a disco sólidos e traseiros a tambor. Oferece ABS como opcional.
Carroceria: Hatchback em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,87 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,51 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Airbags frontais como opcional.
Peso: 1.007 kg.
Capacidade do porta-malas: 280 litros.
Tanque de combustível: 48 litros.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Lançamento: 2011.
Itens de série: Direção hidráulica, brake-light, comando interno de abertura do porta-malas e do reservatório de combustível, computador de bordo, , banco traseiro rebatível, alerta de limite de velocidade, travas elétricas, travamento automático em velocidades acima de 20 km/h, vidros elétricos dianteiros com onetouch, volante com regulagem de altura, faróis de neblina, chave canivete com telecomando.
Preço: R$ 34.290
Opcionais: Ar-condicionado, airbag duplo, ABS, rádio/CD/MP3/Bluetooth, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, vidros traseiros elétricos e volante multifuncional.
Preço completo: R$ 42.984.
Por Auto Press
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Notícias Automotivas - Carros - Nem todo carro é de aço
O material mais utilizado no carro nosso de cada dia sem dúvida ainda é o aço. E assim o é no mundo todo. Nós brasileiros sabemos que a fibra-de-vidro também é utilizada em buggies, picapes transformadas e esportivos há bastante tempo. Desde os Puma e Gurgel dos anos 1960. Mas não é só de fibra e aço que se faz carros, como veremos.
Alumínio
Ainda em 1936 a Bugatti utilizou alumínio e madeira em seu Type 57 SC Atlantic Coupé produzido na França. Em 1948 a Land Rover também utilizou o mesmo metal em seu Defender, com intuito não apenas de torná-lo mais leve, mas também resistenta à corrosão.
Em 1990 a Honda apresentou seu NSX todo em alumínio (carroceria, motor e chassis) o que possibilitou que o modelo ficasse 200 Kg mais leve do que se fosse feito com ferro fundido e aço. A Audi, por sua vez também adotou o alumínio no seu sedã top de linha A8 em 1994, evidenciando isso em sua publicidade.
A partir daí BMW, Mercedes e Porsche também começaram a fazer uso de aluminio em algumas peças do carro, como capô, teto e tampa do porta-malas. Motores de alumínio em combinação com outras ligas como Tungstênio, molibdênio e magnésio também foram largamente utilizados na década de 90 pela Honda e pelas marcas alemãs.
Plástico
A indústria aeroespacial, principalmente nos anos 60, trouxe muitos materiais novos como velcro, nylon e plástico para a indústria de bens de consumo (roupas, brinquedos e sapatos) e bens duráveis (eletrodomésticos, máquinas e automóveis).
Nos carros, o plástico foi substituindo o metal na parte interna (painel, molduras e puxadores de porta, painéis laterais traseiros, manivelas, cinzeiros, saídas de ar e outros acabamentos). Posteriormente foi para a parte externa (polainas dos parachoques e em seguida a peça toda, grades e acabamentos diversos).
No fim dos anos 1990, com o lançamento da minivan Renault Scénic, nós brasileiros começamos a ver o polímero em outras partes, mais precisamente nos paralamas dianteiros. Trata-se de um plástico de alta tecnologia, denominado Noryl, que além de polímeros contém resina de alta resistência e fibra de vidro na composição.
É feito pela empresa SABIX Innovative Plastics, mas foi desenvolvido pela GE ainda em 1964. No entanto ainda era caro e difícil de produzir. O Corvette também utiliza o material em sua carroceria. Na mesma época da Scénic, surge o polêmico e controvertido EMME Lotus, sedan grande e com pretensões esportivas todo feito em plástico injetado, montado em Pindamonhangaba-SP.
Tinha um design que parecia antecipar linhas dos futuros Volvo S80 e dos BMW Série 7 de Chris Bangle com a tampa do porta-malas em evidência. Os motores eram turbo 2.0 e 2.2 com quatro cilindros e transmissão mecânica de 5 marchas. Poucas unidades foram fabricadas e vendidas. Algumas poucas estão na mão de colecionadores.
Acho curioso que o uso do plástico não tenha passado de limitadas experiências no que se refere à carroceria, pois no interior e até nos motores sua utilização é cada vez maior. Temos hoje em dia coletores de admissão de plástico nos básicos Ka e Fiesta Rocam por exemplo – tecnologia que se mostrou mais rígida e rendeu 15 cavalos de potência a mais, juntamente com o uso do comando roletado.
Madeira
Conforme mencionamos acima, a Bugatti fez uso de madeira em seu Type 57 nos anos 30. E quem não se lembra dos "woodies", modelos norteamericanos, principalmente furgões e peruas, dos anos 40 e 50 com a lateral toda em madeira de lei envernizada? Acha bonito? Muitos gostam e continuam embelezando carros mais contemporâneos, como o Chrysler PT Cruiser com o material.
Mas o que poucos sabem é que além de criatividade, a solução surgiu da necessidade, uma vez que logo após a Segunda Guerra, finda em 1945, a produção de aço, utilizado em larga escala para armamentos, jipes e tanques de guerra ainda não estava normalizada, chegando a faltar.
A solução foi usar madeira, cuja produção estava a todo vapor devido à construção civil em alta nos EUA, que recebiam seus soldados de volta e que se preparavam para um novo salto industrial. Está presente nos carros de Fórmula 1, de todas as equipes. Não reparou? Nem seria possivel, pois está na parte de baixo, mais precisamente no assoalho. Foi escolhida por não despedaçar ou causar faíscas ao raspar no asfalto a altas velocidades.
Em 2008 foi apresentado um protótipo americano de superesportivo chamado Splinter. O supercarro é projetado para ter além da carroceria, chassis, partes da suspensão e rodas de madeira. O motor é um V8, turbo, com 600 cavalos. O peso total ficou em 1134 kilos.
Fibra de Vidro
Velha conhecida dos brasileiros, está presente nos "buggies" de marcas como Baja, BRM e Glaspac. E nos anos 80 e 90 estampou a carroceria de muitas picapes transformadas de marcas como Brasinca, Souza Ramos, Engerauto, Envemo, Tropical e Sulam. A fibra fez também a cabeça de milhares de jovens que sonhavam com esportivos como Puma, Santa Matilde, Bianco, Miura e MP.
Lobini e Chamonix ainda utilizam o material em seus carros. Bem como caminhões extrapesados como Scania e Volvo. O carro mais quente do Brasil, o Fiat Tipo tinha a tampa do porta-malas feita em fibra. Repare que algumas, com o tempo, adquiriram coloração mais desbotada que o restante do carro e, curiosamente, ao invés de amassar, quebram.
Fora do Brasil também foi imortalizada nos Corvette desde 1953, o pioneiro no uso do material em um modelo de produção em série. Até hoje o "Vette" funciona como um laboratório da GM sendo também o primeiro carro desta marca a utilizar Plástico Noryl e fibra de carbono na carroceria e alumínio no chassis.
Barcos e aviões também podem utilizar fibra. O Novo Airbus A360 utiliza em sua fuselagem um material chamado Glare, que é alumínio com fibra de vidro, o que demonstra mais uma vez a versatilidade da fibra, que pode ser usada em conjunto com outros materiais, como plástico e alumínio.
Materiais alternativos e ecológicos
Quem diria heim: casca de coco, fibra de casca de banana, casca de laranja, bagaço de cana e bambu como partes integrantes de um automóvel moderno! Dentro e fora do carro. As cascas de coco e fibras de casca de banana são utilizadas como enchimento de bancos substituindo espuma derivada de petróleo.
E o bagaço de cana tem dado origem a fibras resistentes que estão sendo testadas para substituir polímeros plásticos e que possam ser utilizados na confecção do painel de instrumento, de molduras plásticas e dos parachoques. A Fiat apresentou algumas destas soluções numa versão do Novo Uno Way denominada Ecology no último Salão do Automóvel; combinadas com soluções mecânicas como Start&Stop no motor e células solares no teto para recarregar a bateria do carro.
Do bambu se faz uma pasta resistente e leve que está sendo testada para partes da carroceria. Como no protótipo Epoch, um pequeno carro de corrida. Até um papel cartão resinado foi testado pelos suecos e dinamarqueses ainda nos anos 1970 com intuito de compor a parte externa de um automóvel.
E o grande vilão da história, o pneu? Aqui entra a casca de laranja, de onde é extraído um óleo que entra na composição deste item. A durabilidade não foi afetada e o consumo de combustível foi otimizado.
Fibra de Carbono
Material leve, rígido, resistente, com baixa deformação e satisfatória condutividade térmica, a fibra de carbono é uma das melhores opções para fabricação de peças resistentes e ao mesmo tempo leves, já que seu peso é 1/5 do peso do aço.
Sua estréia foi em carros de corrida. No entanto já está em carros de rua há alguns anos. O Corvette ZR1 tem várias de suas peças de carroceria feitas com este material. E vem aí o Lamborghini 'Sesto Elemento', com carroceria e chassis feitos de fibra de carbono.
Para os próximos anos, a idéia é, senão popularizar, tornar o material em questão mais acessível aos fabricantes de carros de entrada. Já há algum tempo Ford, GM, Mercedes, Chrysler e Toyota em conjunto com um laboratório chamado Oak Ridge National Laboratory, vêm estudando como diminuir o custo do material, de modo que, de início um carro médio como um Corolla ou Cruze possa ter pelo menos 140 Kg de peças fabricadas com fibra de carbono.
Em tempos de preocupação com ecologia, consumo de combustível e emissão de gases, o material viria a calhar perfeitamente, uma vez que é reciclável, poderia diminuir o peso total de um carro em 60%, tornando-o mais econômico e leve e possibilitaria a redução da emissão de gases em 20%.
Bem recentemente, em 2011, a empresa japonesa Teijin deu um passo importante no sentido de viabilizar a produção em massa de carros com carroceria feita 100% em fibra de carbono. Conseguiu produzir protótipos de carrocerias de carros em menos de um minuto. A nova tecnologia abre ainda a possibilidade de fabricação de inúmeros outros produtos, como monoblocos dos carros, cabines de caminhões e cascos de barcos.
Os engenheiros da Teijin conseguiram fazer com que as peças tenham resistência unidirecional ou multidirecional, ou seja, é possível escolher em que direções a peça deve ser mais forte. Para isso, alguns materiais intermediários usados para produzir ligas com características diversas foram utilizados.
E para unir as partes, foi desenvolvido um processo especial de soldagem que permite unir peças de fibra de carbono entre si e até com aço. Paralelamente, os alemães desenvolvem uma outra tecnologia com igual potencial para baratear o processo de produção de peças em fibras de carbono.
A General Motors foi a montadora que demonstrou maior interesse, assinando com a Teijin um acordo para o desenvolvimento de uma fibra de carbono avançada que será utilizada em larga escala nos seus automóveis, picapes e crossovers. Para acelerar o projeto, a companhia japonesa já inicia a instalação de um centro técnico nos Estados Unidos para ficar mais próxima da montadora.
E você, caro leitor, imaginava que carros feitos de outros materiais que não o aço estivessem tão perto de chegar? Acredita que isto aconteça em quanto tempo? Que materiais achou mais interessantes? Tenham um dia bem leve! Abraço!
Por Gerson Brusco Gonzalez
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Notícias Automotivas - Carros - Avaliação Land Rover Freelander HSE SD4
Quando a Land Rover lançou o Freelander a diesel, em junho de 2011, a intenção era melhorar as vendas do menor – e mais barato – jipe da marca. A nova opção de motor ampliou a "pegada" do modelo, que passou a ser o único entre os utilitários esportivos compactos premium no Brasil a ter esse tipo de motor.
A estratégia funcionou e, nos meses seguintes ao lançamento, o Freelander mais que dobrou as vendas – passou de 190 unidades mensais para cerca de 390 carros entre junho e novembro. O problema foi que no penúltimo mês do ano, a Land Rover lançou o Range Rover Evoque, cuja versão mais simples – a Pure, com quatro portas – é mais barata que os Freelander mais caros.
E ainda tem o "plus" de fazer parte da gama mais luxuosa da Land Rover – sem falar do óbvio apelo estético do novo modelo, que conquistou prêmios de design em todo o mundo. Com isso, em novembro, o Freelander vendeu apenas 86 unidades, um terço do mês anterior. Em dezembro o panorama melhorou – foram 183 carros vendidos. E, em janeiro, 196 Freelander ganharam as ruas. Um recuperação ainda tímida.
A queda nas vendas se deve em parte pelo posicionamento de preços. A versão diesel Freelander SD4 HSE custa R$ 172.900, R$ 3 mil a mais que a versão topo a gasolina. O quatro cilindros de 2.2 litros turbinado rende 190 cv e volumosos 42,8 kgfm a apenas 1.750 rpm, e garante força suficiente para empurrar com disposição as 1,8 toneladas do modelo.
No entanto, a divisão de preços entre as versões joga contra o Freelander. Os R$ 26 mil que separam o HSE da versão intermediária SE – sem falar nos R$ 43 mil em relação à básica S – não parecem se justificar. As diferenças entre a versão intermediária e a top de linha são apenas as rodas maiores, de 19 polegadas, sistema de som mais sofisticado, GPS e teto solar panorâmico.
Além disso, SE e HSE possuem sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, e banco do motorista com ajustes elétricos. O visual da versão diesel é exatamente o mesmo do Freelander a gasolina. O jeitão bruto confere ao modelo um ar aristocrático e funcional, características coerentes com a realidade do menor Land Rover.
Na frente, faróis retangulares e a enorme grade símbolo da marca. No alto, a assinatura "Land Rover" em alto relevo para deixar claro a origem do carro. Atrás, linhas retas e uma barra cromada que tenta dar alguma sofisticação ao conjunto. Ficou para o Evoque a missão de ser o modelo mais "fashion" da marca.
O Terrain Response é um dos principais equipamentos do carro e está presente em todas as versões. O sistema é capaz de ajustar a distribuição de força de forma independente para cada roda, de modo a manter o Freelander rodando sob qualquer condição.
São quatro modos de atuação, onde o ótimo 2.2 a diesel tem até mesmo a curva de torque alterada para entregar respostas adequadas a situações de asfalto, lama, areia ou cascalho. O controle de estabilidade também muda sua atuação, ficando mais condescendente a deslizes em pisos muito escorregadios.
Ao ganhar o motor a diesel, o Freelander conseguiu mostrar suas melhores qualidades. O problema do modelo, e não só da versão a diesel, está mesmo nas vitrines das concessionárias da marca. O Evoque roubou o posto de "objeto de desejo" dos consumidores da marca – e arrebata até gente que jamais se imaginou comprando um Land Rover.
Resta às versões mais simples do Freelander a árdua missão de serem a porta de entrada da marca inglesa. Quando os preços começam a se aproximar com os do Evoque, a concorrência é desigual.
Ponto a ponto
Desempenho – O 2.2 litros a diesel dá um show e empurra o Freelander com uma decisão surpreendente. Há força abundante em praticamente qualquer regime, o que garante boas arrancadas e retomadas muito rápidas. A Land Rover fala em 200 km/h de velocidade máxima e zero a 100 km/h em 9,5 segundos. Nada mal para um jipe de quase duas toneladas movido a diesel. O câmbio é bem escalonado e as trocas são rápidas e sem trancos. Nota 9.
Estabilidade – Mesmo sendo um carro alto, o jipinho não faz feio nas curvas. A suspensão bem acertada, além de passar confiança para o off-road, evita que o carro balance demais em estradas sinuosas. Ainda que não seja nenhum kart, o Freelander surpreende também no asfalto. As saídas de frente são inevitáveis, mas basta aliviar o pé no acelerador que o carro retoma a trajetória sem sustos e com a discreta ajuda do controle de estabilidade. A frente começa a flutuar apenas acima dos 160 km/h. Nota 8.
Interatividade – Todos os comandos estão bem posicionados e, apesar da quantidade de botões no painel, é fácil se acostumar com seu uso. A versão HSE inclui uma tela sensível ao toque no alto do painel que exibe informações do navegador por GPS. Mas todas as outras funções do sistema de som são comandados por botões específicos, o que confunde inicialmente. Há conexão bluetooth para celulares, mas não é possível fazer o som tocar músicas pela ligação sem fio. Falta também uma entrada USB, comum até em carros de segmentos inferiores. Nota 7.
Consumo – O Freelander HSE SD4 marcou uma média de 11,2 km/l de diesel em circuito misto, abaixo dos 14,2 km/l indicados pela Land Rover. O Inmetro ainda não tem medições da versão específica. Nota 8.
Tecnologia – O Terrain Response é o maior atrativo do modelo. O sistema controla eletronicamente o funcionamento da tração integral e é capaz de enviar força para cada roda de modo a manter o carro andando mesmo em terrenos difíceis. No Freelander são quatro modos de atuação. Um para o uso corriqueiro, no asfalto, outra para areia – onde as respostas são mais imediatas e o torque máximo aparece mais cedo –, um para lama e outro para pedras. A plataforma é recente, a atual geração data de 2006 e ainda tem alguns anos de estrada antes do substituto. Como configuração "top", o Freelander HSE tem equipamentos bem interessantes, como o GPS e o sistema de som mais completo. Nota 8.
Conforto – O Freelander é um carro surpreendentemente confortável. A suspensão é bem acertada e filtra as imperfeições do solo, ainda que balance mais do que o esperado em terrenos irregulares. Os bancos têm espuma de densidade correta e não cansam em viagens longas, onde o motorista ainda desfruta de um ótimo apoio para o pé esquerdo. Atrás, há espaço suficiente para dois adultos, já que a presença de um terceiro elemento é dificultada pelo túnel central alto. Mas o espaço para a cabeça de todos os ocupantes é mais do que suficiente. Nota 8.
Habitabilidade – Entrar e sair do jipe só é dificultado pela altura do solo, mas as portas têm bom ângulo de abertura e são grandes. A base do porta-malas é algo alta, e dificulta a colocação de itens mais pesados. O interior, por sua vez, tem muitos porta-objetos – inclusive nichos nas portas capazes de acomodar garrafas de até 1,5 litro. Nota 8.
Acabamento – Materiais de boa qualidade e ótimos encaixes predominam no interior. A atmosfera geral é de sofisticação e refinamento. O isolamento acústico é dos melhores e as vibrações do motor a diesel ficam do lado de fora. Mesmo os plásticos rígidos são agradáveis ao toque. Nota 8.
Design – As linhas quadradas dão uma impressão de robustez ao Freelander. O carro exala a aura "off-road" dos Land Rover e ainda se impõe no trânsito com a frente alta, ornada pelo nome da marca estampado em alto relevo no capô. Mas é inegável que o lançamento do Evoque mudou os parâmetros estéticos da marca inglesa. E o Freelander é a maior vítima dessa mudança. Nota 6.
Custo/beneficio – A versão topo de linha do Freelander acabou ofuscada pelo próprio colega de linha, o belo Evoque. Mesmo sem motor a diesel, a versão mais barata do novo crossover custa menos que o jipinho – o Evoque Pure de cinco portas sai por R$ 164.900 –, e ainda oferece o requinte superior de ser um Range Rover. Apesar dos ótimos predicados, o Freelander HSE ficou caro demais – o preço de tabela é R$ 172.900. A versão a diesel não possui concorrentes diretos, já que os rivais não oferecem opção pelo motor a óleo ou a disposição para o off-road. Nota 5.
Total – O Land Rover Freelander SD4 HSE somou 75 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir - Poder sob o capô
Definitivamente, o motor a diesel é a estrela do Freelander HSE SD4. O propulsor brinda o motorista com muita força, quase que instantânea, sempre de prontidão aos comandos do acelerador, e vale cada centavo extra em relação à versão a gasolina.
O quatro cilindros de 2.2 litros deu ao modelo o comportamento digno da alta estirpe inglesa, com muita suavidade e silêncio aq bordo, quebrado apenas pelo instigante sopro do turbo cada vez que o acelerador é pressionado. O carro é impulsionado para frente com um vigor até inesperado, graças aos saudáveis 42,8 kgfm de torque disponíveis a apenas 1.750 rpm.
O interior é bem acabado, com botões grandes e displays e mostradores de fácil visualização. O estofamento em couro de cor terracota da unidade avaliada dá um toque de requinte a mais, apesar da cor pouco comum. Todas as superfícies são agradáveis ao toque, sejam de plástico, tecido ou couro.
A posição de dirigir também é boa, e facilmente encontrada com os ajustes elétricos do banco do motorista. O teto solar panorâmico ajuda na iluminação interna, mas merecia um forro mais espesso. A fina tela deixa passar luz e calor demais.
Além disso, a versão topo HSE poderia ter uma tela sensível ao toque com mais funções do que o navegador por GPS. Todas as outras funções do sistema de som são comandadas por botões espalhados pelo painel – ainda que fáceis de usar, acabam poluindo visualmente o interior. E uma entrada USB seria mais útil que a disqueteira para seis CDs disponível.
O Terrain Response permite ao Freelander encarar praticamente qualquer parada. O sistema – que também equipa todos os outros Land Rover – controla as respostas do motor, a distribuição da tração pelas quatro rodas e até altera a curva de torque dependendo do modo selecionado, que varia entre asfalto, areia, lama e pedras soltas.
Pena que os pneus totalmente voltados para trabalhar "on-road" desencorajam incursões fora da estrada. O câmbio trabalha bem e faz trocas rápidas e suaves, além de o escalonamento aproveitar muito bem a força do motor a diesel.
Mesmo com toda a parafernália eletrônica que o habilita a um fora-de-estrada pesado, o Freelander se dá muito bem na cidade. O propulsor entrega ótimas respostas em baixa rotação, e ainda retribui com baixo consumo de combustível, calcanhar de aquiles da versão a gasolina.
Na estrada, também é possível manter velocidades de cruzeiro sem prejuízo ao conforto, tão bom quanto nos jipes maiores da marca. A suspensão filtra bem as irregularidades e ainda segura o carro nas curvas mais fechadas, nas quais os pneus de perfil baixo também contribuem bastante.
Ficha técnica - Land Rover Freelander HSE SD4
Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 2.179 cm³, turbo, com quatro cilindros em linha e dezesseis válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático, seis marchas à frente e uma atrás. Tração integral.
Potência máxima: 190 cv à 2.750 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 9,5 segundos.
Velocidade máxima: 200 km/h.
Torque máximo: 42,8 kgfm à 1.750 rpm.
Diâmetro e curso: 85,0 mm X 96,0 mm Taxa de compressão: 15,8:1.
Suspensão: Dianteira independente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e pressurizados.
Pneus: 235/55 R18.
Freios: Dianteiros e traseiros por discos ventilados. ABS de série.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 2,19 m de largura, 1,74 m de altura e 2,661 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.805 kg.
Capacidade do porta-malas: 755 litros
Tanque de combustível: 70 litros.
Produção: Solihull, Inglaterra.
Lançamento no Brasil: 2011.
Itens de série da versão testada: Ar-condicionado, direção hidráulica, ABS, airbags frontais, laterais e de cabeça, banco do motorista com regulagens elétricas, sensor de estacionamento, de luminosidade e de chuva, retrovisores elétricos, vidros elétricos, teto solar panorâmico e computador de bordo.
Preço: R$ 172.900.
Por Auto Press
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Notícias Automotivas - Carros - Red Bull bem além da exposição
Expor carros de corrida é uma tática comum entre empresas envolvidas no esporte a motor. Tal manobra é encarada como uma excelente possibilidade para atrair fãs de automobilismo a um local onde a marca possa oferecer produtos, serviços.
Ou simplesmente para dar um ar temático a eventos reservados à imprensa ou ainda a festas do próprio time. No entanto, os bólidos em questão nem sempre possuem um histórico nas pistas ou estão em sua composição original. É muito comum ver carro de dois, três anos atrás, com uma pintura mais recente. Aos observadores, isso pode até passar batido. E não é nenhum demérito. Afinal, muitos acompanham essas máquinas somente pela televisão.
Na semana posterior do último Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, a Red Bull organizou um evento em um famoso hotel no Morumbi, zona sul de São Paulo. Um de seus carros estava por lá, no estacionamento do hotel. Bem diferente da maioria das exposições, o monoposto não ficava sob qualquer tipo de isolamento. Você podia observar detalhes e tirar fotos próximo ao carro. Tocá-lo. Sem frescuras.
Quando vi o monoposto, ainda à distância, pensei que se tratava do RB6. Modelo da equipe austríaca na temporada 2010. Por quê? Simples: foi justamente nesse ano em que o número cinco estampou um carro da Red Bull. Única vez em sete temporadas do time na Fórmula-1. Contudo, quando me aproximei do carro – que não tinha sequer uma placa com informações disponível, notei que a situação era diferente. Um "pouco" diferente.
Para começo de conversa, as rodas dianteiras possuíam calotas aerodinâmicas, itens banidos da Fórmula-1 ao fim da temporada 2009. Os pneus eram da Bridgestone, fornecedora da categoria até 2010. E o mais importante: os rodantes possuíam quatro ranhuras, algo presente no regulamento técnico da Fórmula-1 de 1997 a 2008.
Bem… As rodas só podiam ser de 2008.
Mas será que o resto do carro era?
Logo, reparei um detalhe interessante. Os aerofólios do Red Bull se estendiam até a parte interna dos pneus. Em 2009, por conta da busca por um pacote aerodinâmico que facilitasse ultrapassagens, o aerofólio traseiro dos carros tornou-se mais estreito. Já o dianteiro ganhou em comprimento, sendo projetado até a linha externa dos pneus. Sem se esquecer que a frente do monoposto em exposição era caída. Desde 2009, os carros da equipe da fábrica de bebidas energizantes possuem "nariz alto".
Peças juntadas. O monoposto era de 2008. O RB4. Da época em que a Red Bull não dava asas aos seus carros. Sequer fazia sombra ao rendimento dos últimos dois anos, quando faturou quatro títulos. Um terceiro lugar no GP da Alemanha, com Mark Webber, 29 pontos e o sétimo posto entre 11 equipes no Mundial de Construtores. E nada mais.
Mistério desvendado? Em partes. Por que não buscar informações sobre quais foram os Grandes Prêmios que o carro poderia ter disputado?
Há uma característica que, sinceramente, chamou minha atenção apenas após conferir as fotos que tirei do RB4. Trata-se do posicionamento dos retrovisores, nas extremidades dos sidepods do monoposto. Ao analisar fotos da temporada 2008, descobri que (pasme!) essa configuração foi usada em apenas um Grande Prêmio: o de abertura daquele campeonato, na Austrália. Detalhe curioso – e que nem lembrava mais – é que David Coulthard se envolveu em um acidente com Felipe Massa na prova. O escocês reclamou da localização dos retrovisores em seu carro e, na corrida seguinte, na Malásia, a equipe instalou as peças mais próximas ao cockpit do bólido.
Por falar em cockpit, o volante foi uma das peças do carro que mais me impressionou. Não propriamente pelo número de botões. Mas, ao tocá-lo, percebi que as aletas de troca de marcha eram ainda mais sensíveis e leves do que imaginava. Parece videogame! Pensei até na possibilidade de ser uma réplica, mas logo dei conta que havia um selo da FIA e uma etiqueta com alguns números. Sem se esquecer de um detalhe precioso: uma figura do circuito de Sakhir, Bahrein, ao centro do volante. Ou seja, indício que a peça pode ter sido usada na etapa barenita, terceira da temporada 2008.
Carros de 2008, posicionamento de retrovisores presente no monoposto em Melbourne, volante possivelmente usado em Sakhir… Mas não para por aí. As laterais do aerofólio traseiro possuíam um desenho bastante diferenciado. Procurar as corridas em que o tal aerofólio deu as caras tornou-se questão de honra.
No bom e velho português, fucei o canal de imagens do media site da Red Bull de cima a baixo. Após bastante tempo de pesquisa, encontrei o dito-cujo em ação. Apenas no Grande Prêmio da Itália de 2008. Sim, aquele mesmo vencido por Sebastian Vettel, a bordo de um Toro Rosso.
Carros de 2008, posicionamento de retrovisores presente no monoposto em Melbourne, volante possivelmente usado em Sakhir, aerofólio traseiro igual ao da prova em Monza… Não descarto a possibilidade de que esse carro já tenha ido às pistas, para uma corrida. Mas certamente jamais foi a um Grande Prêmio com tamanha "variedade" em sua composição.
De qualquer modo, Nice to meet you Red Bull RB4!
Por Rafael Ligeiro
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www.papoligeiro.blogspot.com
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Notícias Automotivas - Carros - Ford mostra mais uma imagem da B-Max
Enquanto o Salão do Automóvel de Genebra não chega, a Ford continua revelando novas imagens do novo B-Max. Agora foi a vez do interior, que começa a perder a timidez. A imagem acima mostra apenas parte da cabine do monovolume compacto, que usará soluções práticas, como vários nichos para objetos de todos os tipos e um amplo porta-malas para acomodação das bagagens.
Como da para notar, a B-Max usará portas traseiras corrediças, a exemplo da "minivan grande" Chrysler Town & Country, que facilitará a entrada e saída dos passageiros. Além disso, a Ford B-Max não terá um montante entre as portas, como acontece em praticamente dos os demais automóveis.
O sistema, já mostrado no conceito B-Max – praticamente idêntico ao modelo de produção – contribui para a proteção dos ocupantes em caso de impacto, além de oferecer maior praticidade ao acessar o interior do veículo. Há destaque ainda para o teto solar panorâmico.
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Notícias Automotivas - Carros - Citroen C4 sedã inicia testes na Europa
Com essa camuflagem tão pesada, fica até difícil saber que sedã está ali por baixo, não é mesmo? Se trata do Citroen C4 sedã, que atualmente é vendido principalmente na China, mas vemos que a marca francesa se prepara para o lançar na Europa.
Esta semana ele foi flagrado em testes na Escandinávia e mostra que os sedãs estão lentamente retornando ao velho continente, já que o Opel Astra também ganhará em breve uma versão três volumes.
É claro que o conjunto mecânico do Citroen C4 sedã será na Europa o mesmo usado na versão hatch. Esperamos que ele perca um pouco de camuflagem para podermos mostrar mais ao leitor do NA em breve.
Fotos CarPix / Direitos de reprodução Notícias Automotivas
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Notícias Automotivas - Carros - VÍDEO: Nissan mostra versatilidade do interior do Pathfinder Concept
Exibido pela Nissan no Salão de Detroit no mês passado, o Pathfinder Concept atraiu olhares de todos que passavam pelo estande da marca japonesa. No entanto, foi impossível ver o interior do utilitário-esportivo conceitual, já que as portas estavam trancadas e os vidros, com película escura, impossibilitando do público de ver os detalhes da cabine do novo Pathfinder.
Semana depois, a Nissan liberou imagens oficiais do interior do Pathfinder. Mas convenhamos que ver algo através de fotos é bem diferente do que ver pessoalmente. Porém, para chegar pelo menos próximo à realidade, a montadora japonesa divulgou um vídeo do interior do automóvel.
O vídeo de curta duração mostra apenas a versatilidade do crossover, através dos bancos com encostos reclináveis, a facilidade de acesso à terceira fileira de bancos – até mesmo com uma cadeira de bebê instalada na fileira central – ou o rebatimento da segunda e terceira fila de assentos.
Como equipamentos para o conforto interno, há bancos revestidos em couro com aquecimento nos dianteiros, sistema de áudio Bose, sistema de ignição por botão, ar-condicionado automático com três zonas, navegação GPS e um sistema de entretenimento para os ocupantes da segunda fileira.
Veja abaixo o vídeo.
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Notícias Automotivas - Carros - Nissan Frontier chega à linha 2013 com preço inicial de R$ 90.990
A Nissan também se atualizou e anunciou nesta sexta-feira (10) a linha 2013 da Frontier. A picape japonesa chega com motores atualizados para atender as novas legislações de emissões no Brasil. O motor 2.5 16V foi renovado e agora entrega potência até 32% maior, enquanto o torque cresceu até 26%.
A terceira geração do bloco YDK 2.5 turbodiesel passou de 144 cavalos a 4 mil rpm para 190 cv a 3.600 rpm para as versões XE 4×4 e SE Attack 4×4, as top de linha da Frontier. Os modelos LE 4×4 e LE Attack também contam com o motor mais potente. As outras versões da linha, que desenvolviam 144 cv a 4 mil rpm (XE 4×2 e SE 4×2), pularam para 163 cv a 3.600 mil rpm.
O torque aumentou de 36,3 kgfm a 2 mil rpm para 45,8 kgfm a 2 mil rpm nas variantes XE 4×4 e na SE Attack 4×4, mesma força das versões LE 4×4 e LE Attack 4×4. Na XE 4×2 e na SE 4×2, o novo motor passa a entregar 41,09 kgfm a 2 mil rpm, 13% a mais.
Apesar do (excelente) aumento na performance, a Nissan Frontier ficou mais econômica. Em comparação com o motor anterior, a economia de combustível é de até 10%, resultado direto da tecnologia empregada na construção do novo propulsor. As inovações também reduziram as emissões, atendendo às normas do PROCONVE L6 no Brasil.
Contudo, a lista de equipamentos da picape de origem asiática também foi renovada e agora passa a contar desde a versão mais básica com airbag e freios ABS com EBD. Com as melhorias, a Nissan Frontier 2013 será comercializada com preço inicial sugerido de R$ 90.990 na versão de entrada XE 4×2, antes vendida por R$ 83.390.
A meta da Nissan é comercializar 16 mil unidades da Frontier 2013 até o último dia do ano. Esse número corresponde a um aumento de três mil exemplares em relação às vendas da picape no ano passado.
Confira a seguir os preços e equipamentos de cada versão da Nissan Frontier 2013:
XE 4×2 – R$ 90.990
Motor turbodiesel 2.5 16V, de 163 cavalos e 41,09 kgfm de torque
Transmissão manual de 6 marchas
Para-choques dianteiro na cor do veículo
Para-choques traseiro cromado
Grade frontal na cor do veículo
Para-barro rígido nas rodas dianteiras e traseiras
Espelhos retrovisores na cor do veículo
Direção hidráulica com ajuste de altura do volante
Travas elétricas nas 4 portas
Vidros elétricos nas 4 portas
Abertura interna do tanque de combustível
Ar-condicionado
Regulagem de altura do banco do motorista
Limpador do pára-brisa intermitente variável com sensor de velocidade
Tampa da caçamba com chave
Airbag duplo frontal
Freios ABS com Distribuição Eletrônica de Frenagem (EBD)
Cintos de segurança dianteiros de 3 pontos com pré-tensionadores
Imobilizador do motorXE 4×4 – R$ 98.990
Todos da XE 4×2 acrescido de:
Motor turbodiesel 2.5 16V, de 190 cavalos e 45,8 kgfm de torque
Tração 4×4, 4×4 e 4×4 com reduzida, com acionamento eletrônico Shift-on-the-Fly.SE 4×2 Attack – R$ 98.990
Motor turbodiesel 2.5 16V, de 163 cavalos e 41,09 kgfm de torque
Câmbio de manual de seis marchas
Faróis com máscara negra
Rack de teto com adesivo "FRONTIER"
Adesivo "ATTACK"
Rodas de liga leve 16″ na cor Titanium
Pneus A/T (All Terrain) com escrita na cor branca
Maçanetas externas das portas na cor Titanium
Grade frontal na cor Titanium
Espelhos retrovisores na cor Titanium
Para-choques dianteiro na cor do veículo
Para-choques traseiro cromado
Estribos Laterais
Para-barro rígido nas rodas dianteiras e traseiras
Transmissão manual de 6 marchas
Direção hidráulica com ajuste de altura do volante
Volante de 3 raios revestido em couro
Travas elétricas nas 4 portas
Vidros elétricos nas 4 portas
Abertura interna do tanque de combustível
Ar-condicionado
Revestimento dos bancos em tecido nas cores preto/cinza
Regulagem de altura do banco do motorista
Faróis de neblina
Limpador do pára-brisa intermitente variável com sensor de velocidade
Espelhos retrovisores elétricos
Manopla do câmbio com revestimento em couro
Tampa da caçamba com chave
Airbag duplo frontal
Freios ABS com Distribuição Eletrônica de Frenagem (EBD)
Cintos de segurança dianteiros de três pontos com pré-tensionadores
Alarme com keyless e controle remoto
Imobilizador do motor
Rádio AM/FM/CD com MP3, 4 alto-falantes e entrada auxiliarSE Attack 4×4 – R$ 106.990
Todos da SE Attack 4×2 acrescido de:
Motor turbodiesel 2.5 16V, de 190 cavalos e 45,8 kgfm de torque
Tração 4×4, 4×4 e 4×4 com reduzida, com acionamento eletrônico Shift-on-the-Fly.LE 4X4 – R$ 118.990 (manual) / R$ 126.490 (automática)
Motor turbodiesel 2.5 16V, de 190 cavalos e 45,8 kgfm de torque
Transmissão manual de 6 marchas (câmbio automático de cinco velocidades opcional)
Rack de teto com adesivo "FRONTIER"
Para-choques dianteiro na cor do veículo
Para-choques traseiro cromado
Grade frontal cromada
Estribos Laterais
Para-barro rígido nas rodas dianteiras e traseiras
Espelhos retrovisores cromados
Tração 4×4, 4×4 e 4×4 com reduzida, com acionamento eletrônico Shift-on-the-Fly.
Direção hidráulica com ajuste de altura do volante
Volante de 3 raios revestido em couro
Piloto automático com controle no volante
Controle de áudio no volante
Travas elétricas nas 4 portas
Vidros elétricos nas 4 portas
Abertura interna do tanque de combustível
Ar-condicionado
Revestimento dos bancos em couro (partes em couro legítimo e couro sintético)
Regulagem de altura do banco do motorista
Faróis de neblina
Regulagem de altura dos faróis
Limpador do pára-brisa intermitente variável com sensor de velocidade
Espelhos retrovisores elétricos
Espelho retrovisor interno eletrocrômico com bússola digital
Espelhos nos pára-sois motorista e passageiro com iluminação
Manopla do câmbio com revestimento em couro
Sistema de fixação de carga Cargo Channel
Tampa da caçamba com chave
Airbag duplo frontal
Freios ABS com Distribuição Eletrônica de Frenagem (EBD)
Cintos de segurança dianteiros de três pontos com pré-tensionadores
Alarme com keyless e controle remoto
Imobilizador do motor
Rádio AM/FM/CD Player com display 4,3″ colorido, função MP3, entrada auxiliar para MP3 player, conector USB no console central e 6 alto-falantes.LE Attack 4×4 – R$ 128.990
Todos da SE Attack 4×4 acrescido de:
Tração 4×4, 4×4 e 4×4 com reduzida, com acionamento eletrônico Shift-on-the-Fly.
Câmbio automático de cinco marchas
Piloto automático com controle no volante
Controle de áudio no volante
Revestimento dos bancos em couro (partes em couro legítimo e couro sintético)
Regulagem de altura dos faróis
Espelho retrovisor interno eletrocrômico com bússola digital
Espelhos nos pára-sois motorista e passageiro com iluminação
Sistema de fixação de carga Cargo Channel
Rádio AM/FM/CD Player com display 4,3″ colorido, função MP3, entrada auxiliar para MP3 player, conector USB no console central e 6 alto-falantes.
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Notícias Automotivas - Carros - Toyota GT 86 será lançado no dia 6 de abril no Japão – cupê pode estar no Salão de SP
A Toyota anunciou na manhã desta sexta-feira (10) o início de vendas do cupê GT 86 no mercado japonês. De acordo com o comunicado de imprensa, o esportivo chegará às 283 concessionárias da empresa no país asiático no dia 6 de abril. As revendas, entretanto, passarão por adaptações para receber o espaço "Área 86", exclusivo do GT 86 e contará com informações e dicas de passeios. A intenção é disseminar a cultura dos carros esportivos.
Apresentado no Salão de Tóquio, em dezembro, o GT 86 será oferecido por lá em duas versões de acabamento e com somente uma opção de motorização, composta por um bloco 2.0 litros DOHC boxer de origem Subaru, com quatro cilindros horizontalmente opostos, capaz de entregar bons 200 cv de potência a 7.000 rpm, e o torque máximo de 20,9 mkgf a 6.600 rpm.
No anúncio para imprensa divulgado pela Toyota do Brasil, não houve sequer indícios que o cupê será vendido no mercado nacional, mas espera-se que o GT 86 marque presença no Salão do Automóvel de São Paulo, no final de outubro.
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Notícias Automotivas - Carros - Toyota GT 86 será lançado no próximo dia 6 no Japão – cupê pode estar no Salão de SP
A Toyota anunciou na manhã desta sexta-feira (10) o início de vendas do cupê GT 86 no mercado japonês. De acordo com o comunicado de imprensa, o esportivo chegará às 283 concessionárias da empresa no país asiático no dia 6 de abril. As revendas, entretanto, passarão por adaptações para receber o espaço "Área 86", exclusivo do GT 86 e contará com informações e dicas de passeios. A intenção é disseminar a cultura dos carros esportivos.
Apresentado no Salão de Tóquio, em dezembro, o GT 86 será oferecido por lá em duas versões de acabamento e com somente uma opção de motorização, composta por um bloco 2.0 litros DOHC boxer de origem Subaru, com quatro cilindros horizontalmente opostos, capaz de entregar bons 200 cv de potência a 7.000 rpm, e o torque máximo de 20,9 mkgf a 6.600 rpm.
No anúncio para imprensa divulgado pela Toyota do Brasil, não houve sequer indícios que o cupê será vendido no mercado nacional, mas espera-se que o GT 86 marque presença no Salão do Automóvel de São Paulo, no final de outubro.
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Notícias Automotivas - Carros - Europa: Opel lança série especial Kaleidoscope para o Corsa
A Opel lançou nesta semana uma nova série especial para o hatch Corsa em alguns mercados da Europa. Batizado de Kaleidoscope, o modelo traz como diferencial as cores e detalhes exclusivos, e será oferecido na Alemanha pelo preço inicial de 15.425 euros (algo em torno de R$ 35 mil), com três opções de motores.
No visual, os principais diferenciais é o teto com acabamento em preto piano e detalhes na mesma tonalidade na grade frontal e nas rodas de liga-leve, de 17 polegadas, saída de escape cromada. No catalogo de cores, são duas tonalidades: "Cinza Technical" e "Pepperdust". Por dentro, há costura diferenciada nos bancos e manopla de câmbio, maçanetas, argolas das saídas de ar, no painel de instrumentos e alguns botões em amarelo.
O Corsa Kaleidoscope será oferecido nas carrocerias com duas ou quatro portas. São três motores para o mercado alemão, o 1.6 litro turbo de 150 cv, o 1.2 litro ecoFLEX de 70 cv, ambos a gasolina e o 1.3 litro de 75 cv a diesel, com transmissão manual de seis marchas ou automática de seis velocidades.
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Notícias Automotivas - Carros - Nissan Qashqai é visto rodando em Curitiba
A Nissan iniciou os testes de rodagem e certificação do crossover Qashqai. Um exemplar de cor vermelha parcialmente camuflado foi visto em Curitiba, Paraná.
Detalhes na tampa traseira, lanternas, faróis e grade foram ocultados no veículo de teste. O Nissan Qashqai deverá ser a opção da marca japonesa para disputar mercado com Kia Sportage, Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Hyundai ix35, entre outros.
O modelo atual – também chamado Dualis – recebeu renovação visual recentemente, oferecendo inclusive duas versões de carroceria para cinco e sete pessoas.
A motorização pode ser 1.6 ou 2.0 a gasolina, além de versões 1.5 e 2.0 diesel. A transmissão do Qashqai pode ser manual, automática ou automática CVT. No Brasil, provavelmente seu motor será um 2.0.
Agradecimentos ao leitor Thiago Cleto Camargo pelas imagens.
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Notícias Automotivas - Carros - Chevrolet PM7: sucessora de Meriva e Zafira é flagrada em testes
A GM já anda testando nas ruas e estradas do país a minivan que vai substituir as atuais – e já cansadas – Chevrolet Meriva e Zafira.
Denominada de projeto PM7, o novo veículo terá capacidade para cinco ou sete lugares, batendo de frente com as asiáticas Nissan Livina e Grand Livina.
Com esta nova minivan, a Chevrolet vai reduzir sua gama de modelos, mas vai ganhar em versatilidade e redução de custos.
Quanto à motorização, provavelmente terá os atuais motores 1.4 e 1.8, além de uma provável versão automática com motor 1.8.
Agradecimentos ao leitor Angelo Freitas pelas imagens.
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Notícias Automotivas - Carros - Brasil NCAP? Projeto de Lei quer liberar venda de veículo somente após crash test no país
Mais uma idéia para melhorar a segurança dos carros brasileiros. O Projeto de Lei 2976/11 de autoria do deputado federal Felipe Bornier (PSD-RJ) prevê a obrigatoriedade de testes de impacto para veículos vendidos no Brasil.
O PL define a obrigatoriedade de se realizar testes de impacto em todos os veículos vendidos, inclusive importados. Somente após a realização dos testes e sua classificação satisfatória, o veículo poderá ser comercializado.
Os testes deverão ser feitos por uma empresa independente das montadoras, o que torna o exame totalmente imparcial.
Felipe Bornier afirma que a proposta tem como objetivo reduzir possíveis danos ao condutor e passageiro, bem como as despesas com tratamento e recuperação das vítimas.
O projeto tramita em caráter conclusivo na Câmara Federal e ainda passará pelas comissões de Viação e Transportes; Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
[Fonte: Agência Câmara]
Agradecimentos ao leitor Ricardo Lima pela dica.
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